Konu Görünümü | Doğrusal Görünüm

**Fatih Kocaoglu** · 30/04/2024, 06:58 PM

Türkiye Otobüs Tarihi

”Osmanlı Devleti’nde özel teşebbüsün nakliyat sektöründeki öncü rolünü göstermekte; dahası İttihatçı yönetimin “kızıl elma”sı haline gelen “millî iktisat” hareketinin içi boş bir söylem olmadığını da gözler önüne sermekteydi. Nitekim 1912 Trablusgarp Savaşıyla başlayan savaşlar silsilesinin neden olduğu kriz ortamı da dikkate alındığında, anonim nakliye şirketlerinin birbiri ardına kuruluşu, Osmanlı ekonomi dünyasında büyük bir başarıydı.”

Otobüs Taşımacılığı 1909 115 Yıllık Hikayenin Başlangıcı

II.Dünya Savaşı'nda cephelerin ana vatana uzaklığı personel ve malzeme nakliye ihtiyaçlarının savaşın en önemli bölümünü oluşturmasına neden olmuştur.Havayolu ve demiryolu ile ulaşım imkanı olmayan cephelere kamyonların yanında otobüslerle de asker sevkiyatı yapılmıştır.
Toplu personel taşımaya yönelik olarak raylı sistemlerin kolay hedefler teşkil ederek güvenliğini yitirmesi sonucu sivil halkın ulaşımında da otobüslere ağırlık verilmiştir.

Türkiye'de ilk otobüs taşımacılığı 1909'da yani bundan tam 115 yıl önce başlıyor. 1908’de Hürriyetin İlanıyla, Osmanlı topraklarında icra edilegelen nakliyecilik Osmanlı müteşebbisinin katkılarıyla Davud Roso tarafından 1909’da İstanbul’da 30.000 lira sermaye ile “Dersaadet Otobüs ve Omnibüs Osmanlı Anonim Şirket-i Umumiyyesi”nin kuruluşuyla başladı.Bu süreç, Osmanlı imparatorluğunda nakliyeciliğin modern standartlarda icrası ve kurumsal kimliğinin oluşturulması adına atılan büyük bir adımdı.

İstanbul dışında da Balkanlar ve Orta doğu'da çok nakliye şirketleri kurulmuş,bölgeler arası yolcu ve yük taşımacılığı yapılmıştır

Balkanlardaki Osmanlı topraklarında nakliye şirketleri hızla yaygınlaşmaya devam etmiş, 12 Haziran 1911 tarihinde Yanya’da Yusuf Nuri Bey ve ortakları tarafından [b]Otomobil Otobüs ve Omnibüs Anonim Osmanlı Şirketi kurulmuştur. Şirket, Yanya Vilayeti ve çevresinde otomobil, otobüs, omnibüsle yük ve yolcu taşımacılığı yapmayı hedeflemiştir [/b](BOA, İ.MMS., 140/29, 14 Cemâziyelâhir 1329).

Yine merkezi İstanbul’da olmak üzere Arman Şeyhülmeşayihi Huzam Paşa ve ortakları tarafından 14 Şubat 1914 tarihinde Milli Otobüs Osmanlı Anonim Şirketi namıyla bir şirket teşkil edilmiştir. Şirketin faaliyet alanı oldukça geniş olup, İstanbul, Yemen, Hicaz ve ihtiyaç halinde imparatorluğun diğer bölgelerinde de otobüs, otomobil ile yolcu ve yük taşımayı hedeflemişti (BOA, İ.MMS., 177/15, 18
Rebîülevvel 1332).

İstanbul sahip olduğu ticari potansiyel ve idari işlerin kolaylığı nedeniyle nakliye şirketlerinin peş peşe kurulduğu bir kentti. Evkaf Nezareti ve Şehremaneti müteahhitlerinden Salih ve Galata’da Faal İdarehanesi müdürü Zeburpaşazâde Asaf Beyler 17 Mayıs 1914 tarihinde İstanbul merkez olmak üzere Tesri-i Nakliyat Osmanlı Anonim Şirketi’ni kurmuşlardı. Şirket nizamnâmesinde belirtildiğine göre omnibüs, otobüs ve diğer araçlarla nakliye işlerinin yapılması hedeflenmişti (BOA, ŞD., 1248/12, 9 Cemâziyelâhir 1332; BOA, İ.MMS., 185/8, 21 Cemâziyelâhir; BOA, BEO., 4286/321416, 24 Cemâziyelâhir 1332). Aynı yıl içinde dava vekili Ali Nihad ve tüccar Matya Darbor Efendiler tarafından merkezi İstanbul olmak üzere Osmanlı’nın farklı şehirleri arasında kara yoluyla yolcu ve eşya nakletmek üzere Milli Nakliyat Anonim Osmanlı Şirketi de kurulmuştur (BOA, ŞD., 1247/41, 16 Cemâziyelâhir 1332; BOA, İ.MMS., 185/9, 22 Cemâziyelâhir 1332; BOA, BEO., 4287/321454, 27 Cemâziyelâhir 1332).

II.Dünya Savaşı'nda cephelerin ana vatana uzaklığı personel ve malzeme nakliye ihtiyaçlarının savaşın en önemli bölümünü oluşturmasına neden olmuştur.Havayolu ve demiryolu ile ulaşım imkanı olmayan cephelere kamyonların yanında otobüslerle de asker sevkiyatı yapılmıştır.
Toplu personel taşımaya yönelik olarak raylı sistemlerin kolay hedefler teşkil ederek güvenliğini yitirmesi sonucu sivil halkın ulaşımında da otobüslere ağırlık verilmiştir.

Cihan Harbi öncesinde İstanbul merkezli yoğun şirketleşme süreci, savaşın başlamasından sonra da devam etti. Nitekim, Nazmi Bey ve ortakları 30 Aralık 1915 tarihinde İstanbul ve çevresinde otobüs, omnibüs ve otomobil gibi araçlarla yolcu ve eşya nakliyatı yapmak için Nakliyat-ı Umumiyye Osmanlı Anonim Şirketi namıyla bir nakliye şirketi kurmuşlardı. Şirketin kurucuları arasında bir dönem valilik ve kaymakamlık
12 Merkezi Dersa’âdetde olarak memâlik-i Osmâniyede kâffe-i nakliyât-ı bahriye ve berriye ve transit
mu’âmelâtını icrâ etmek üzre tebe’a-i devlet-i aliyyeden Jozef Karaso Efendi tarafından altmış sene müddet ve
yirmi bin lira sermaye ile “münâkalât-ı bahriye ve berriye Osmânlı anonim şirketi” nâmında bir şirket
teşkîline şûrâ-yı devlet ve meclis-i vükelâ karârlarıyla ruhsat verilmişdir (BOA, İ.MMS., 159/15, 9
Rebîülevvel 1331).

Eski bürokratlarında aralarında olduğu şirketlere bakıldığında,o dönemlerin Türkiye'sinin savaş şartlarında nakliye gibi stratejik bir alanın yabancıların tekeline bırakılmak istenmediği anlaşılmaktadır. (BOA, ŞD., 1243/14, 3 Rebîülevvel 1332; Yeni, 2011, s. 52-53). Savaş devam ederken nakliye hizmetlerinin yanı
sıra başka işlerle de iştigal eden anonim şirketler hız kesmenden tesis edilmişti.

Bunlardan biri olan Ticaret-i Bahriye ve Berriye-i Osmanlı Anonim Şirketi, tüccar Albert Kazez tarafından İstanbul’da 25 Haziran 1917’de kurulmuştur. Şirketin (nizamnâmesi) kuruluşunda yer alan faaliyet alanına bakıldığı zaman oldukça geniş bir iş sahasında hareket etmek istediği anlaşılmaktadır. Buna göre kara ve deniz yolu araçları kullanılarak her türlü yolcu, eşya ve emtianın taşınması, nakliye araçlarının alım-satım işleri ve kiralanması, kömür madenlerinin ve ormanların işletilmesi, ticarete konu malların ithalat ve
ihracatının organize edilmesi gibi işler şirketin ilgi alanına girmekteydi (BOA,A.DVN.MKL., 64/1, 9 Muharrem 1336; Yeni, 2011, s. 54).

Savaş bittikten sonra da nakliye şirketleri kurulmaya devam etmiştir. Mekteb-i Sultânîsi eski müdürlerinden Mehmed Tevfik Bey ve ortakları 17 Ocak 1920 tarihinde İstanbul ve çevresinde kara ve deniz yoluyla ticarî ve ev eşyası taşımak amacıyla Nakliyat-ı Dahiliye Osmanlı Anonim Şirketi’ni teşkil etmişlerdir13 (BOA, ŞD., 1268/29, 28 Rebîülevvel 1338; BOA, MV., 254/30, 20 Rebîülevvel 1338; BOA, ŞD., 1270/24, 5
Cemâziyelevvel 1341).

Yine aynı yıl, Panciri Bey ve ortakları 6 Temmuz 1920’de Oto Taksimetro ve Kamyon Otomobil Osmanlı Anonim Şirketi namıyla bir şirket teşkil etmişlerdir.14 Şirket, kamyon ve otomobil gibi kara taşıtlarıyla başta İstanbul ve çevresi olmak üzere Osmanlı coğrafyasının değişik bölgelerinde yolcu ve eşya nakliyatı yapmayı
planlamıştı (BOA, ŞD., 1269/7, 11 Safer 1338; BOA, MV., 252/5, 18 Şevval 1338; BOA,
BEO., 4641/348052, 23 Şevval 1338).

Kaynak ;Korkut Ata Türkiyat Araştırmaları Dergisi Uluslararası Türk Dili ve Edebiyatı Araştırmaları Dergisi
The Journal of International Turkish Language & Literature Research

**Fatih Kocaoglu** · 11/05/2024, 08:06 PM

Türkiye Otobüs Tarihi Cumhuriyet Dönemi İlk Adımlar

Savaş sonrası cumhuriyet Türkiye'sinin ilk dönemlerinde ulaşımda en büyük pay demiryolu ağına bırakılmıştı. Karayollarının ve alt yapı çalışmalarının gelişimi ise yolun demiryoluna ve limana yakınlık derecesine göre değişkenlik gösteriyordu.

Bu dönemde köyler'den şehir ve çevre diğer köylerle ulaşım ise halkın kendi imkanlarıyla gerçekleşiyordu.
Toprak ve balık sırtı yollar zorlu coğrafya,ve hatta derelerin ve nehirlerin taşmasıyla ulaşım da büyük geciklemeler yaşanıyordu. Eskilerin anlatımıyla bu zorlu şartlarda karayoluyla İstanbul’dan Ankara’ya 5-6 günde Trabzon'a ise 10,en uçtaki illere ise 30 günlük meşakkatli bir süreç ve sabır gerektiriyordu.

Türkiye,Cumhuriyetin kurumsallaşmasıyla büyük bir kalkınma projeleri belirlemiş ve bunları uygulanmaya başlamıştır.Kalkınma ile birlikte Türkiye değişim sürecine girmiş ve gün gün motorlu araç sayısı artış kaydetmeye başlamıştı.

1924’te yapılan 31 Mayıs 1937'ye kadar olan dönemde vapur ve tren ile yolcu ve nakliye'ye ağırlık verilmiştir ve Cumhuriyet’in ilk yıllarında toplamda 18.350 km uzunluğundaki bir kısmı toprak yol idi yapılan imar çalışmaları ile 1938 yılı itibariyle uzunluğu 40.235 km’ye ulaşmıştır.Aynı yıllar arasında sivil ulaşımda kullanılan otomobil ve otobüs gibi motorlu kara taşıtı sayısının 7.153’ten 9.499 adede yükselmiştir.

Türk İstiklâl Savaşı yıllarından 1930’a kadar askerî güvenlik tedbirleri çerçevesinde bir kısmı yasak bölge
olarak kalan ve ülkeyi Avrupa’ya bağlayan Edirne-İstanbul kara yolu ülkedeki turizm faaliyetlerini canlandırmak amacıyla 1930’da yeniden yapılandırılmış ve buna göre esasen geçişlerin serbest olduğu EdirneÇatalca arasından sonra, Çatalca-Silivri-Kumburgaz-Çekmeceler arasındaki güzergâh da trafiğe açılmıştır.Böylece İstanbul’dan başlayan Avrupa turistik asfalt yolunun önemli bir kısmı tamamlanmış ve Edirne’ye gelen yolcular seyahatlerini zorlaştırıcı bir uygulamadan kurtulmuşlardır.Ve İstanbul-İzmit-Ankara-Kayseri-Adana-Payas, İstanbul-Bursa-Ankara, Bursaİzmir-Afyon-Konya, Kayseri-Sivas-Samsun, Sivas-Malatya-Diyarbakır kara yolları bu dönemde işlerlik kazanan başlıca şehirlerarası güzergâhlar arasında yer almıştır.

TÜRKİYE İLK KURUMSAL ŞEHİRLERARASI VE ULUSLARARASI OTOBÜSLER

Devlet şirketi vasıtasıyla ilk kez devlet eliyle ''Trabzon Gümüşhane İran Tehran Tebriz'' karayolu şehirler ve ülkeler arası otobüsle ulaşım projesi onaylanarak yürürlüğe girdi..

Cumhuriyet Türkiyesi kalkınma hamleleri olan deniz ve demir yollarını karayolunda çalışacak otobüslerle entegre ederek 1937 yılında ilk adımı atmıştır. 87 yıl önce “Devlet Demir Yolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü”ne güzergâh üzerinde ve duraklarda ücretli ve aidatlı acenteliklerin kurulması ve işletilmesi kararlaştırılmış ve yetki verişmiştir.Artık Türkiye'nin ilk şehirlerarası ve uluslararası otobüs taşımacılığı,seyahat faaliyetleri çerçevesinde haftada üç gün Trabzon’dan ve İran sınırından hareket ile vapur saatlerine entegre edilerek,otobüsler ile seyahatin ve yolcuların eşyasını taşıyan kamyonların da çalışılmasına başlanılmıştır.

Ve ''Devlet Otobüs Kamyon Servisleri Trabzon-İran Transiti'' şirketi Türkiye-Karadeniz yollarının çalışma şartlarına uygun olarak 24 adet kamyon ve otobüsleri Almanya’da özel ürettirilerek ithal etmişti

Bütün bu çabaların sonucunda 11 Haziran 1936 Nafıa Vekâleti Trabzon-İran transit yolunda işletmek üzere Almanya’da 24 kamyon ve otobüs Araçların özellikleri şöyle izah edilmiştir:

“Zigana ve Kop dağlarının vaziyeti nazarı itibara alınarak imal ettirilen bu kamyon ve otobüsler 65’er beygir kuvvetinde, dizel motorlarıyla mücehhezdirler. Süratleri, hatta yokuşlarda bile yetmiş kilometredir. Motorları mazot bulunmadığı zamanlarda, her yerde kolaylıkla tedariki kabil her cins zeytin ve haşhaş yağıyla da işleyebilecek olan arabalarla kâfi miktarda yedek aksamı da gelmiştir. Radyatörleri karlı, tipili havalarda bile donmayacak şekilde olduğu gibi hava frenleri, yaylar ve bütün konstrüksiyon uzun ve arızalı yollara dayanabilecek hususi tertibatı haizdir.

Kamyonlar ikişer tonluktur. On altı kişilik olan otobüslerde sıcak hava ve uzun yollarda pencereyi açmadan havayı temizleyecek tertibat vardır.”[13] Mayıs 1937 tarihinde 3163 sayılı Devlet Demiryolları İdaresince Trabzon-İran Yolu Üzerinde Otobüs, Kamyon ve Otomobil İşletilmesi Hakkında Kanun Meclis’te kabul edilmiştir.

Trabzon’dan başlayarak Zigana, Ardasa (Torul), Gümüşhane, Kovans (Keçikale) Bayburt Erzurum Ağrı Karaköse-Diyadin Kızıldize istasyonlarının da bulunduğu Doğu Anadolu Bölgemiz İran sınırındaGürbulak hudut kapısına kadar uzanan konaklama yeri olarak bilinen kervansaray ve hanların bulunduğu yerlere istasyonlarda inşa edilmiş ve bu sayede bölgelerinde otobüs yolculuğu ile kalkınmasına da katkıda bulunulmuştu.

NOT; Türkiye'de o yıllarda ilk bilinen otobüs şirkletleri ferdi olarak kayıtlara Kâmil Koç ile geçmiş olsa da,o yıllarda Bursa Bilecik arasında kısa mesafede başlamıştır.

**Fatih Kocaoglu** · 11/05/2024, 09:20 PM

Türkiye Otobüs Tarihi İlk Markalar

''Türkiye'de ilk otobüs taşımacılığı 1909'da yani bundan tam 115 yıl önce başlıyor. 1908’de Hürriyetin İlanıyla, Osmanlı topraklarında icra edilegelen nakliyecilik Osmanlı müteşebbisinin katkılarıyla...'' belirtmiştik.

Bilinen tarihle birlikte günümüze kadar, Osmanlı ve Cumhuriyet Türkiye'sinde otobüs ve otobüs işletmeciliği ilk yıllarında Alman üretimi araçlarla başladığı resmi tarihlerde yer alıyor.Üreticiler arasında ise bugünün Man Truck And Bus olarak bilinen Türkiye'de ise ''Man Türkiye'' markasına devr olan Büssing ve muhtelif otobüsler ile öne çıkıyor.

Trabzon Büssing-NAG 1937 model Burglöwe LD 4

DEVAM EDECEK

**Fatih Kocaoglu** · 12/06/2024, 08:07 PM

1947 Marshall Yardımları ve Otobüsçülük

Türkiye, hem Paris Konferansına katılarak hem de OEEC’nin kurucuları arasında yer alarak başından itibaren Marshall yardımı sürecinin bir parçası olmuştu 1947 yılında makine ve teçhizat alımı için Marshall Planı dâhilinde 615 milyon dolar yardım talebinde bulunan Türkiye, 4 Temmuz 1948’de ABD ile “Ekonomik İşbirliği Anlaşması” imzalayarak Marshall Planı kapsamında kredi alacak ülkeler arasına katılmıştır.

1948/49 yıllarında Marshall Planından Türkiye’ye yapılan 49,7 milyon dolarlık yardımdan 22,148,000 dolarlık kısmı (umum yardımın %44,5 i) Tarım Bakanlığı’na ayrlmıştır. Bu yardımların büyük bir kısmıyla da, tarımda makineleşmeyi sağlamak amacıyla, direkt yardımla gönderilen,kamyon kamyonet otobüs gibi araç ve yedek parçalarıyla ilgili malzemelerde alınacaktı. Marshall Planı doğrultusunda getirilen bu alet ve makineler firmalar vasıtası ile temin ediliyor ve satılıyordu.

“Birleşik Amerika dış yardımlar idaresi yeni yardım tahsislerinde bulunmuştur.“

“Türkiye Dış muameleler idaresi dün şu kredilerin açıldığını bildirmiştir:

Menşei neresi olursa olsun kamyon otobüs yedek parçaları için 3.000.000 dolar,
Menşei neresi olursa olsun otomobil motörleri ve yedek parçaları için 1 milyon 490 bin dolar.“ yardımda bulunacağını açıklamıştı.

1950 BAŞLANGIÇLAR BURUNLU OTOBÜSLER

Açılan krediler ile birlikte,otobüsçülük de gelişmeye başlamıştı.Anadolu da her ne kadar sınırlı olsada,tren seferlerinin olmadığı bölgelerde ''yolcu nakliyesi'' yani otobüsçülük artık bir sektör olmaya başlamıştı. Türkiye genelinde yapılan otobüs işletmeciliği,belediyeler hariç sivil tarafda gelişmiş ve çağa uygun araçlar değildi.BÜSSİNG ile başlayan Avrupa'dan otobüs ithalatı serüveni sekteye uğramıştı.Amerika tarafından sürüş ömrünü yani miadını dolan askerî jipler, kamyonlar yanında otobüsler Türkiye’ye yollanmıştı.Otobüsler arasında ise; Ford GMC Chevrolet Mack gibi bilindik markalar da bulunuyordu.

Ekonomik dar boğazla mücadele eden Türkiye'nin Avrupa ve Amerika gibi kamyon ve otobüs fabrikaları yoktu.Bu sektörün ve sektöre tedarik sağlayacak markaların olması içinde Türkiye'nin önünde epeyice yıllar vardı o yıllarda ithal otobüs fiyatları ise bazen iki-üç kamyon parasına mâl oluyordu.

**Fatih Kocaoglu** · 21/08/2024, 07:54 PM

Türkiye Otobüs ve Otobüsçülük Tarihi

1950'li yıllarının başlarında otobüs ile yolcu taşımacılığının temel taşları kamyondan bozma otobüslerdir.

Sektörde bugün itibari ile yerini koruyan ya da sektörden çekilmiş olan,Anadolu da bâzı ailelerin sahip olduğu otobüsler dışında ithal yeni otobüsleri alıp da çalıştırabilen olmazdı.

Amerikan yardımlarıyla birlikte gelen şaseler ve kamyonlar'dan Türkiye'de artık “Otobüs” yapılıyordu ; Orta ölçekde kendine göre bir ağır sanayii varlığı belirmeye başlamıştı.Amerikan yardımlarında ayrıca menşei önemine vurgu yapılmaksızın Avrupa üretimi otoübüslerin ithalatı da, bu yardımlardan kredili olarak nasibini almıştı. Öyleki ülkemizde Mercedes Benz,Daf,Volvo,Scania Vabis,Austin gibi bir çok dönemin bugünün küresel marka kamyonları,Kimi zaman ise orjinal otobüs şaseleri üzerinede çatılarak veya iki-üç kamyon parasına otobüs almak yerine otobüse eşit fiyatla zanaatkar ustaların ellerine teslim edilerek otobüse dönüşüyordu. Başta Konya'da ve Trabzon'da Giresun Görele'de Bursa'da namlı ustaların atölyesinde kimi zaman orjinal otobüs, kimi zaman ise kamyon şaseleri üzerine kasalar çatılmaya başlanmış ve yollarda artık otobüslerin varlığından da haberdar olunmuştu.

Eski ustalar gelen otobüs şasilerinde motor ,şanzıman ve diferansiyel kısaca yürür aksamı tamamıyle orjinal şaseler üzerinde tasarlayarak üretirlerdi. Yeterli demir malzeme olmadığından şasi olarak gelen otobüslerin iskeleti ahşaptan yapılır ve üzeri saçla kaplanırdı.

*Varsa merakımız geçmişi araştırırız,yeniden süzgeçten geçirir o günlere yaşayanlarla selam eder yaşanmışlıkları anar geçeriz.
Ve sorumluluk duyuyorsak, deneyimlerimizle ve iyi niyetimizle geleceğe bir şeyler bırakmaya gayret ederiz.
Uzmanlığa ve araştırmaya saygınız olsun,bu sebeple kopyala yapıştır yapanlar hukuksal sürece tabidir.

DEVAM EDECEK!

**Fatih Kocaoglu** · 20/12/2024, 06:35 PM

Türkiye Otobüs Tarihi

Türkiye'de Alman Amerikan ve İngiliz markaları gibi çeşitli muhtelif kamyondan bozma ya da otobüs şasesi üzerine üretilen şehirler arası otobüslerin sayıları az da olasa,1965 yılına kadar yollarda çalışmaya devam etti.

Amerikan araçlarının o yıllarda,parça tedariğinin belli bir zaman sonrasında yüksek maliyetle olması sebebi ile piyasa Alman ve İsveç ağırlıklı kamyon ve otobüs şasilerine yönelmişti.Özellikle 1950 yıllarının ortalarında Mercedes-Benz, Steyr, Borgward,Büssing,Scania Vabis, Volvo,nadiren Krupp Man ve Daf gibi otobüslerin izine de rastlamak mümkündü.

Ülkemizde,şehiriçi ve kamu kurluşlarının filolarında burunlu Amerikan üretimi Ford'lar ve yerli BMC,Askam Chreysler, İnternational TOE marka otobüsler 1990'ların ortalarına kadar varlıklarını devam ettirdi.

1940’lardan 1960'ların sonlarına kadar “karoser” imali olan otobüslere arz-talep devam etti.
1960’lı yıllarda Türkiye ve Avrupa'daki otobüs üreticilerinin yerli acenteleri, büyüyerek, yeni yollarımızla birlikte Türkiye'ye özgü ürettikleri arkadan motorlu otobüsler ve kurdukları fabrikalar aracılığıyla “montaj sanayii” adı verilse de “karoseri” dünyasına son verdiler.