13/05/2020, 02:49 PM
İlk Yerli Leyland Kamyon
Türkiye’nin İlk Kamyon Projesi
Türkiye’de çirkin basit, ucuz,, ilkel hatta “kom]ık” araçlar ortaya çıkmaktaydı, Sayın ”Selahattin Beyazıt Bev, bunlardan öte bir çalışma ve üretimi hedefleyen Leyland teşebbüsünde prototip çalışması dahil bu şansı Türk tasarımcı, modelci ve imalatçılara vermişti.
Taşıt Sanayi i A. Ş. ile yaptığım sözleşmenin ardından, imalat resimlerinin çizim programının yapılacağı il toplantıya katılmak üzere,Gayrettepe‘deki şirket merkezine vardığımda beklenmedik bir durum ile karşılaştım.
Toplantı, ben, Doğan Usta, genel ve teknik müdürler, Yılmaz Bey*le arasında yapılacaktı.Ancak Genel Müdür Yılmaz Bey, “Tanju, iki gün önce Doğan Usta’yı imalat sözleşmesi için çağırdık, geldi ve çok yüksek bir ücret istedi, ben de 'Bu miktarın faturasını kesebilecek misin ?".diye sordum. Böyle bir talep beklemiyordu ki, *Ne faturası, ben fatura kesemem’ dedi. Ben de önümdeki dosyayı kapattım ve güle gül dedim” dedi.
Tabii ki ben, bu beklenmedik diyaloğun bir parçası idim. Rahmetli Teknik Müdür Yılmaz Çelenk*in “Şimdi ne olacak ?” sorusu için odasının kapısi: tıkladığımda, “Sakin olup, yeni bir mod imalatçısı bulmalıyız“ dedi. Ve kahvelef imizi yudumlarken, “Siz bır imalatçı bulabilir misiniz ?'” diye sordu. Zira ben-, den önce hemen hemen Türkiye’deki tüm kuruluşları taramışlardı. “Bir düşüneyim, belki bulabilirim” dedim.
Ayrılıp eve döndüğümde, işlerin kötüye gidişinden, moralim oldukça bozulmuştu. Doğan Usta’yı aradım. Hiç ulaşamadım. Beni de aramıyordu. Nedf arayıp olaydan bahsetmiyordu ki ?' Tabi o da Türkiye’de ken
imza atacaktı. O da şokta olmalı diye düşündüm. Ama sessiz kalmak, vazgeçmek bir çözüm değildi.
Selahattin Beyazıt Bey, bu çalışmanı Türk tasarımcı, modelci ve imalatçılar tarafından yapılmasını istemişti.Tabii organizasyonu zorladığı gibi, çalışmayı da geciktirebilirdi. Sene 1973 Otosan, Tofaş, Otoyol, Oyak-kenault, BMC, Chrysler Sanayii ve eski TOE/ International, Bedford, Skoda; Volkswagen, Magirus, UAZ, Otomarsan her kuruluş gizli saklı bir şeyler yapma çalısmakta, ama çalışmalar sonucu model gelişimi yerine, ekonomikgelişimlere ağırlık getirildiğinden, çirkin basit, ucuz, ilkel hatta “komik” araçlar ortaya çikmakta. Selahattin Beyazit, bunlardan öte bir çalișma ve üretimi hedefleyen bu teșebbüsünde prototip çalișmasi dahil bu şansı Türkíye ve Türklere vermişdi.
Problemlerimi gece uykuya dalmadan önce ayırdığım bir kaç dakika içinde çözmek, bende denenmiș bir özellik halìne geldi.Bundan defalarca faydalandim. Mimari çalișmalarimda, maliyet imalatlarimda, hatta parasal sorunlarimda. 0 birkac dakìkalarin yaşamama önemli faydalari olmuştur. Son buluşmamizdan sonraki illk Sali gecesi yine böyle bir gece yaşadim ve sorunu çözer hale geldim, tabii kendim- ce...
Çarşamba sabahi şirketi aramak ilk işim oldu.Yilmaz Çelenk Bey ile görüşerek, randevu almak istedim, “Hemen gelin” dedi. Ayni gün öğleden sonra şirketteydim. Merhaba ve hatir sormalarin ardindan Yilmaz Bey, "Birini bulabildiniz mi 7" diye sordu. Ben de, “Evet" cevabi verdim. “Kim ?“ deyince, “Ben” dedim.Rahmetli, bu konuda bana ne kadar inanmış ki, “Peki siz Mersin‘e gider misiniz?'“ diye sordu. Ben de,model iç çalişmasi için yapilan eskizler.
“Neden olmasın, iş iştir” dedim. Hemen masadan kalktı ve odadan çıktı, gitti. Ve bir 1 dakika sonra geldi. Genel Müdür Yilmaz Bey ile görüşmüş ve Sahin Beyazit’a haber verilmiş. Neticede hiçbìri bana, “Sen bu işi yapabilir misin ?'” gibi lerinden dolayli, dolaysiz, bir soru sormadi.Ve kabul ettiler. "Ücretinizi
bildirin ve hazirliğinizi yapin” dediler.Üç-dört gün önceki șorun, anti şoku yaşadim.
Bu “Evet“ bana bu konuda kendime olan güvenimi son derece artirdi. kendini ispatlamaya çalışan her gencin başına böyle bir olay gelmesini dilerim. Ve hobim ișe dönüşüyor, profesyonelliğe yöneliyordum. Hiç şimarmadim, kasilmadim. Kendi kişiliğimin sinirlari içinde kalmaya özen gösterdim. Zaten gizli olacak bu çalișma dolayisi ile ağzima fermuari çoktan çekmiştim.
Bu aşamaya gelindikten sonra, daha da ciddileşen bir iş ortami programlan- masi șart olmuștu. Mimarlik mesleğimde böyle ciddi bir mesuliyet yükienecek bir iș almaya henüz firsat olmamişti.
Öncelik, ișin yapilacaği Mersin’deki Leyland fabrikaasini görmek, yetkililerle tanişmak olacakti. Program yapildi, fabrikaya günIük bir ziyaret için, güneşli bir ilk iș sabahi, Adana’ya iIk sefer ile uçtuk. Adana’dan otomobil ile 48 km^de Mersin Yakaköy mevkiindeki Leyland fabrikasina ulaștik. Fabrika müdürü Sami Önay Bey tarafindan karşiIandik. Sami Bey, Teknik Üniversite mezunu ve makine mühendisi. Sayin Erbakan’in da dizel motor dersi öğrencilerinden. Ìş hayatında bir Amerika bölümü var.Chicago, IIIinois’daki International Harvester kamyon fabrikalarında görev yapmiş. Yani tam bir kamyoncu.
Eh, bu da bana çok büyük bir avantaj. “Bilinçli bir oto- mobil konusu konuşacak kiși bulmakta zorIanirken, kamyon konuşanini nereden bulacağim ?” diye. Son derece disiplinli ve prensiplerine sadik Sami Önay Bey ile birbirimizi çok sevdik.Prensip ve programcilikta ben de ondan așaği kalan biri değildim. Nefis portakal kokulu bahçeler arasindaki bu şirin fabrikayi gezdik. Kirmizi-beyaz Leyland Super Comet’leri bana tanittilar. Yerli imalatta ufak tefek değişiklikler yapmişlar. 6X2 olarak bașlanan kamyon üretimi son bikaç senedir güçlendirilmiş motor ve şasi ile 6X4. modeli ile devam etmekte. Ve model ismi “Leyland 6X4 Super Comet” olmuş.(Țabii doğrusu Leyland Super Comet 6X4. olmali idi, ben modelimde bu dizini düzelttim.)
Türkiye’de o günlerde üretilen tek ağir hizmet kamyonu olan Leyland, ayni zamanda tek 6X4p rigid (düz şasi} ve tipper (damper) kamyon. TSK dahil, DSI, DMO, YSE gibi devlet kuruluşlarının toplu taleplerini de karşılamakta ve kuruluşların kendi renklerinde araçlar teslim edilmekteydi. Nakliyeciler tarafindan da çok tutuluyor ve genellikIe teslimat için sira bekleniyordu. Ciddi bir stok yok. Parkta bekIeyenIer sadece teslimat, sevkiyat için.
Taşit Sanayii, Türk Otomotiv Endüstrisi’nden TOE'den sonra, şasi imal eden ikinci fabrika. kendi şasisini, modifiye edilmiş zeytinyağı imalatı preslerinin şasi presleri haline dönüsturülmesi ile imal ediyordu.Motor ve mekanik bolümden fabrika usta başısı Adil Usta sorumlu. Fiberglass gövde usta başısı! ise Mehmet Eraslan. Her ikisi de İngiltere'de Leyland fabrikalarında bu model üzerinde eğitim gormus kisilerdi.
Bir de fabrika bahcesinde, randiman alamadiklarindan pazarlayamadiklari Leyland pusher (arkadan motorlu) otobuser vadr. Şehirlerarasi karoserli bu otobüslerden 12 tanesi bir türlü elden çikarılamamıs. Fabrika girişi önun deki Shell akaryakit istasyonu da fabrikanin idaresinde.
Günde ortalama 10 kamyon montaj hattindan cikiyor. Motor, sanziman, aks ve diferansiyel yurt dışından geliyor. Ara sıra imalatta sorunlar yaşaniyor.İngiltere Leyland'dan motor ye parcalar geç gelebiliyordu.Taşit Sanayii A.Ş,Leyland markasi ürettigi halde,Leyland'in sirket ile bir ortakligi yokdu. Sadece üretim kapasitesi oraninda parca temin ediliyordu. Böyle olunca da Leyland,parca temininde onceligi, Afrika, Hindistan dahil ortakligi bulunan bircok Leyland fabrikasina yapiyor.Fiberglass govdenin ve kaliplarinin bir Israil sirketinden satin alinıyordu.
Mersin'deki gunluk gezimiz sona erdi ve Istanbul'a uctuk.Programin diger bolumu, fabrikada imalatin yapilacagi atolyenin hazirlanmasi surecinde, tasarimin ilgililerce 3
boyutlu yasanabilmesi icin olcekli bir modelin yapimi idi. İstanbul'a döner dönmez 1:10 ölceginde olacak modelin hazirligina basladim. Ve Mersin'deki fabrikaya küçük celik sasi imalati projesi gönderdim. bir hafta sonra şasi elimde idi.Ihlamur ağacindan tekerlekler ve model çamurundan gövde sekillendirerek, 20 gun icinde
modeli meydana cikarttim.Yeni bir arac imalinin tüm tasarim asamalarimi, diger ülkelerde de oldugugibi, birer birer geciyorduk. Model, Istanbul'da yetkililerin incelemesine sunulduktan sonra,Mersin'e, fabrikaya gonderildi.
Taşıt Sanayii, model calismasinin alcidan yapilacagini düsünmüs, hic bir hazirlik yapmamisti.Imalat resimleri de artik bir imalatciya teslim edilmeyeceginden, resimlerin Mersin'deki atölyemde, modelin de sihhi sorunlar yaratabilecek alci calismasi yerine, önerdigim modelling clay (model camuru) ile yapilmasina karar verdik.
Ancak modelling clay Türkiye'de yoktu. Otosan kalip ye model calismalan
icin Ford kanalı ile yurtdışindan getiriyordu. Model calismamizdan haberdar olan Leyland Ingiltere'den model camuru istedik.Oaylarda Leyland, Kraliyet'ten aldigi destek ile zor durumda olan otomotiv sirketlerini kanadi altına alan bir sirket olusturmaktaydi. British Leyland Motor Company (BLMC) ismi altindaki bu kurulus Leyland, Albion, AEC, Scammel, Thornycroft, Bristol, Guy kamyon ye otobusleri ile British Motor Company (BMC) kurulusu altındaki Austin, Morris, Riley, Wolseley, MG, Rover, Land Rover markaları bünyesi ye kontrolü altina almisti. Austin / Morris kamyonlarmin (BMC) sinifina "Red Line" adi verilmisti. Yani dev İngiliz üreticilerinin yüzde 75'i Leyland olmustu.
Ve Leyland bize, o gunlerde modeli yapilmakta olan Range Rover'inkalibindan sokulen camur parcalarmi oldugu sekillerde gonderdi. Ben Istan-
burda imalat resimlerini, plan ve kesit-leri hazirlamaktaydim. 1974 Mart ayinin ortalarina gelmistik.
Imalat resimlerinin hazırlamamdan önce, İstanbul'da, elimdeki dokuman ve literatürlerden taninmis 12 markanin soför mahalli ölculeri arasinda bir
karsilastirma callsmasi yapmistim.Bu calismayi bir tablo haline getirdim ve atolyedeki hazirliklar sirasinda, 10 gun boyunca fabrika onundeki akaryakit istasyonunda ikmal yapan bu markalarin söforleri ile bizzat goruserek (bircogunda fabrika muduru Sami Onay Bey de bulundu) kullandiklan aracin iyi ve kötü yönlerini ögrendim.Direksiyon konumundan pencere olculerine, basamak sorunundan motora erisebilme kadar bircok problemyasamaktaydilar. Mack kamyona tirmanarak binip, asagi atlayarak inebiliyorlardı.Mercedes'in cok yumusak ve rahat amortisorii sebebi ile dustup ters kavis veya cukurdan cikan arabanin şoför mahalli uzun zaman yaylanmaya devam ediyor, şoförleri rahatsiz ediyordu. cogunlugu 1:5 olceginde olan imalat resimleri, plan ve kesitieri atolyede tamamladim. camur eritme firinini, sac govde mastarlarini ve tiraslama bicaklarini hep kendimiz imal ettik.15 Temmuz 1974 günü,önceden hazirladigimiz yarim sasiye monte edilmis platform iizerine kontr-tabla iskeleti kurmaya basladik. Iskelet kontrplak ve rabis tell kaplandiktan sonra, üzerine 5-15 cm arasi kalinlikta camur sivadik. Bu is icin fiberglass govde imalatinda ve bahcedeki portakallar icin sandik imalinde calisan 3 isciyi yanima yardimci aldim.
DEVAM EDECEK
Tanju Kaner