http://magazinulasim.com/ Wed, 10 Mar 2010 11:16:45 +0200 MyBB http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=940 Fri, 05 Mar 2010 21:26:57 +0200 Şevki DAĞDELEN http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=940


Yeni yüzyıla tamamen yenilenmiş bir araç ile girmek isteyen Mercedes-Benz rakiplerinin yapmış olduğu ataklara cevap olarak Actros serisini 1996 yılında 25 senelik emektar model SK’nın yerine satışa sundu. Eski seriden geriye hiçbir izin kalmadığı Actros ile Mercedes-Benz dünyanın en fazla ağır ticari araç satan markası olarak kalma isteğini göstermiş oldu. Elektronik sistemlerin daha fazla ön planda olduğu bu dönemde, Mercedes-Benz tamamen yeni otomatik ve yarı otomatik şanzıman sistemlerini kullanmaya başladı manuel şanzıman seçeneğinin sadece ağır hizmet koşulları için tasarlanan modellerinde oluğu Actros’ta ağır ticari araçlarda bir ilk gerçekleştirilmiş oldu. Telligent olarak adlandırdığı sürücü yardımcı sistemleri ile rakiplerinin önüne geçmeye çalışan Mercedes-Benz elektroniğin nimetlerinden faydalanmakta geri kalmayacağını da göstermiş oldu. Disk fren sistemi, havayastığı, gibi detaylar da ağır ticari araçlarda yeni yeni kullanılmaya başlandığından dönemine göre yenilikçi unsurlardı.

Araç iki farklı tamamen yeni V tipi motor ile piyasaya sunuldu, başlangıç model isimleri ile çıkış güçleri sırasıyla aşağıdaki gibidir;

- OM 501 LA kodlu V tipi 6 silindirli 11,9 litrelik motor

- 1831 - 313 beygir 1530 nm tork -
- 1835 - 354 beygir 1730 nm tork -
- 1840 - 394 beygir 1850 nm tork -
- 1843 - 428 beygir 2000 nm tork -

- OM 502 LA kodlu V tipi 8 silindirli 15,9 litrelik motor

- 1848 - 476 beygir 2300 nm tork -
- 1853 - 530 beygir 2400 nm tork -
- 1857 - 571 beygir 2700 nm tork -


İki kardeş motorun çap ve strok oranları aynı olup hacimleri ve silindir adetleri değişiktir. Tüm güç seçeneklerinin maksimum beygir güçlerini ürettiği devir 1800 d/d’dır, maksimum torklarını ise 1080 d/d’da üretirler.

Avrupa ağır ticari araçları arasında 570 beygir güç ve 2700 nm tork ile MAN’dan sonra ikinci sıraya yerleşen Mercedes-Benz ile güç savaşlarının yavaş yavaş başlayacağının sinyalleri de gelmeye başlamış oldu.



Yeni kabin tasarımı eski seriye göre daha ergonomik, geniş, aerodinamik ve rahattı. Uzun testler ve kullanıcı görüşleri alınarak yaratılan yeni kabin köşeli hatları ile marka imajını kuvvetlendirdi. Alçak yataksız (S), alçak yataklı (M), yüksek yataklı (L) ve ekstra yüksek (Megaspace) olarak adlandırılan 4 farklı kabin seçeneği sunulan Actros’ta Renault Magnum’dan sonra ikinci kez tamamen düz bir kabin tabanı kullanıldı. Megaspace 1,92 cm iç yüksekliğe sahipti tamamen düz bir taban sunarak müşterilere farklı bir alternatif sundu, L tipi kabin Megaspace’a göre daha alçak konumlandırıldığı için 38 cm’lik bir motor tüneli barındırıyordu ve kabinin motor tüneli üzerinden yüksekliği 1,54 cm idi. Konforlu ve ferah bir ortam sunan kabinde birçok kumanda elemanı genel akıma uygun bir şekilde sürücüye dönük tasarlanmıştı.Genel plastik ve malzeme kalitesinin rakiplerine göre geride olması, Megaspace ve özellikle L tipi kabinin dış dolabının “şeytan dolabı” küçük olması, L tipi kabinin tüm basamaklarının dışarıda kalması kabinin eksi yönleri arasındaydı. Yerini yeni modele bırakmaya yakın Actros’un kabin içinde ufak değişiklikler yapıldı, gösterge paneline dijital bilgi ekranı eklenerek ibreler ufaltıldı, buna ek olarak ergonomik ve daha konforlu koltuklarda modelde yerini aldı.


















2002 yılının sonlarında Actros serisi ilk makyaj operasyonuna tabi tutuldu. Daha estetik bir dış tasarıma kavuşan araçta en önemli değişiklik iç mekanda yapıldı. İç tasarımı fonksiyonellik ve estetik çerçevesinde baştan aşağıya yenilenen Actros MP2’de, daha kaliteli malzemeler kullanılarak sıcak bir atmosfer yaratıldı. Tasarımcılar kabinin alt yatak hizasını arkaya doğru 11 cm kadar çıkıntılı yaparak daha geniş bir iç mekan yarattılar. Artan malzeme kalitesinin yanı sıra sürücü için daha ergonomik tasarlanan kokpitte daha yuvarlak çizgiler kullanılırken kullanışlılık arttırılmıştı. İç mekandaki yenilikler arasında koltuklar, alt ve üst yatak, yeni saklama dolapları, yeni çok fonksiyonlu direksiyon simidi, yeni geniş dijital bilgi ekranı, yeni döşeme çeşitleri, havalandırma elemanları, kapılardaki kumanda düğmeleri ve sürücü koltuğuna entegre Telligent vites değiştirme kolu gibi unsurları sayabiliriz. Single Cab gibi tek kişilik dizayn edilen kabin seçeneğinin de mevcut olduğu MP2’de sürücü için en ileri düzeyde rahat bir dinlenme olanağı sunulmaktadır, TV, fırın, kahve makinesi, dvd player gibi sayısız opsiyonu saymaya bile gerek yok.

Dış tasarımında daha belirgin bir ön panjur, birleştirilmiş far ve sinyal grubu, tampon ve güneşlik ilk göze çarpanlar arasındaydı. Fakat kabine yapılan önemli değişiklik az öncede bahsettiğim arka duvar çıkıntısı ile yan taraflarda bulunan yeni geniş şeytan dolaplarıydı. L ve Megaspace kabin seçeneğinde de bulunan bu dolaplar ile eski serideki bir handikap daha giderilmiş oldu. L tipi kabindeki küçük şeytan dolabı da yerini daha estetik bir görüntü sunan çamurluğa bırakarak aracın daha güzel görünmesini sağladı.

5 farklı şanzıman seçeneğine ek olarak daha hafifletilmiş ve dayanıklılığı arttırılmış diferansiyeller ile farklı üstyapılara uyum sağlayabilen esnek şasi seçenekleriyle Actros rekabette rakiplerinden geride kalmayacağını gösterdi.

V6 ile V8 motorların güç çıkışlarının değiştirildiği yeni modelde güç skalası aşağıdaki gibi sıralandı;

- V6 motor

- 1832 - 320 beygir 1650 nm tork -
- 1836 - 360 beygir 1850 nm tork -
- 1841 - 408 beygir 2000 nm tork -
- 1844 - 435 beygir 2100 nm tork -
- 1846 - 456 beygir 2200 nm tork -

- V8 motor

- 1850 - 503 beygir 2400 nm tork -
- 1854 - 537 beygir 2500 nm tork -
- 1858 - 578 beygir 2700 nm tork -
- 4160 - 609 beygir 2400 nm tork (sadece SLT versiyon)


Bu nesilde de önceki nesildeki gibi maksimum beygir gücünü ve torkunu ürettiği devirler aynı kaldı. 6 yılın ardından motorlarında sabit bir devir bandı yaratılamaması Actros’un dezavantajıydı.

Bir önceki modelde 476 beygirden başlayan V8 motorlar bu güncellemeyle 503 beygirden itibaren sunulmaya başlandı. Ayrıca sadece ağır nakliye koşulları için sunulan 609 beygirlik V8 4160 S modelinin ürettiği tork ise sadece 2400 nm idi Bu yenilemeler ile birlikte daha fazla satış rakamlarına ulaşacağının sinyallerini veren Actros her türlü çalışmada rahatlıkla kullanabilecek şekilde dizayn edilen kabin, motor ve yürüyen aksamı ile en fazla satılan kamyon modellerinden biri oldu. 2004 yılında Truck of the Year ödülünü tekrar kazanan Actros’un bu ödülü almasının en önemli sebebi en fazla satılarak her türlü hizmet sektöründe yer almasıdır.


















2005 yılında Cruiser konseptini sergileyen Mercedes-Benz kişiye özel tasarımı ve ticari araçlarında bir keyif unsuru haline gelebilmesini gösteren güzel bir çalışma olarak beğeni topladı..











2006 yılında yeni 12 ve 16 vitesli Powershift şanzımana kavuşan Actros’ta, Mercedes-Benz’in BlueTec 4 ve 5 diye adlandırdığı sistem ile motorlarının Euro 4 ve Euro 5 emisyon normlarını karşılayabilmesi sağlandı. Aynı yıl içerisinde tanıtılan Actros Black Edition modeli 250 adet üretildi, Cruiser konseptindeki aynaların güneşliğin ve tampon altı spoylerin kullanıldığı araç sadece siyah renkli üretildi, üzerinde G 260-16 adı verilen otomatik şanzıman bulunan aracın V8 motorunun gücü 612 beygire yükseltildi torku ise yine 2700 nm’de kaldı.










IAA 2006 fuarında sergilenen Actros Space MAX konsepti kabin hacmi ile büyük beğeni kazanarak ileride Mercedes-Benz’in neler yapabileceğinin bir göstergesi oldu. Actros’un motor tüneli olmadığı için yüksek olan yapısından dolayı kabin hacmi daha dar olmak zorunda kalmıştı. Space MAX konseptinde ise alçak şasi kullanılarak kapıların bitiminden itibaren 4 metrelik sınıra kadar çok ferah bir kabin tasarlandı ve hacim inanılmaz derecede arttı. İçerisindeki malzeme kalitesinin yüksekliği, farklı tarzda tasarlanan dinlenme koltuğu, lcd tv, ahşap döşeme gibi unsurların sunulduğu konsept de yine Cruiser ve Black Edition’da kullanılan ön panjur, yan aynalar, ön spoyler, krom far çerçevesi gibi detaylar kullanılarak aracın daha dinamik ve alımlı hale gelmesi sağlanmış oldu.













Daha önceleri sadece ağır nakliye işleri için üretilen 8x4 konfirigasyonla sunulan 598 beygirlik motor 2007 yılında 4x2 çekiş düzeneğinde de sunularak uluslar arası taşımacılık için daha fazla güç sunmuş oldu. Scania’nın 620, Volvo’nun 660 ve Man’ın 680 beygirlik üst segmentteki araçlarına karşılık, 1996 yılında çıkan ve emisyon normları karşılamak dışında fazla bir değişikliğin yapılmadığı V8 motor ile Actros on yıl önce üretildiğinde en güçlü 2. araçken on yıl sonra diğer markaların gerisinde kalmış oldu. Rakiplerine kıyasla daha düşük beygir gücü, daha düşük torku ve çok kısa devir aralığında bu güçlere ulaşması dezavantajı olmuştu. Tüm bunlara rağmen en güçlü iki versiyon dışında yakıt tüketiminin azlığı ve dayanaklılığı sayesinde rakipleriyle savaşan Actros Mercedes yıldızını 600 beygirlik sınırda da taşımaya devam etti, torkuda 100 nm artarak 2800 nm’ye ulaşmış oldu.

Elektronik stabilite kontrolü, aktif fren desteği, mesafe takip sistemi gibi sürücü destek sistemleri ve ekstra donanımlarının saymakla bitmeyeceği Actros 2008 yılının ikinci yarısında olgunluk dönemine girmiş oldu ve piyasaya sunulduktan 12 yıl sonra üçüncü nesli ile IAA 2008 fuarında görücüye çıktı.

2011 sonrası tanıtılması beklenen ve tamamen tepeden tırnağa yenilenecek olan dördüncü nesil Actros’a kadar bayrağı taşıyacak olan üçüncü nesil ile Actros birinci ve ikinci nesille birlikte 550,000 adetten fazla satarak ne denli başarılı bir model olduğunu tüm piyasaya göstermiş oldu. Bir önceki nesli ile arasında fazla farkların bulunmadığı bu üçüncü nesilde en önemli değişiklikler daha sağlam ve güçlü bir görünüm sergileyen ön panjur, Cruiser konseptinde sergilenen yan aynalar ve tampon altı spoyler, ortası krom görünümlü güneşlik ve far çerçeveleri olmuştu. Kabin içinde ise krom çerçeveli gösterge paneli, baş kısmı kalkabilen alt yatak, yolcu koltuğu önündeki portatif masa, sürücü kapısı tarafındaki perde ve yeni saklama bölmeleri dışında bir değişikliğe gidilmeyerek zaten başarılı olan kabin içi korunmuş oldu. Powershift şanzıman ile daha hafif, kullanışlı ve konforlu olan Actros ta motor seçenekleri yine aynı kaldı V6 ve V8 Euro 4-5 motorlar daha çevreci ve ekonomik hale getirilirken güç çıkışlarında da değişikliğe gidildi bunlar sırasıyla;

- V6 motor

- 1832 - 320 beygir 1650 nm tork -
- 1836 - 360 beygir 1850 nm tork -
- 1841 - 408 beygir 2000 nm tork -
- 1844 - 435 beygir 2100 nm tork -
- 1846 - 456 beygir 2200 nm tork -
- 1848 - 476 beygir 2300 nm tork -

- V8 motor

- 1851 - 510 beygir 2400 nm tork -
- 1855 - 551 beygir 2600 nm tork -
- 1860 - 598 beygir 2800 nm tork -
- 4165 - 653 beygir 3000 nm tork (sadece SLT versiyon)



















IAA 2008 fuarında yine Truck of the Year ödülünü alan Actros böylece üç nesli ile de bu başarıyı yakalamış oldu. Aynı fuarda sergilenen Trust Edition da aksesuarlar ile Actros’un ne kadar farklı ve kişiye özel bir model olduğunu göstermesi açısından önemliydi. Yeşil, kiremit kırmızısı ve siyahın farklı biçimlerde kombine edildiği aracın şasesi kırmızı, tampon ve yan kaplamaları siyah kabini ise yeşil renkte dizayn edildi. İçerisinde de yine bu çizgilerin devam ettiği aracın deri kaplı koltukları, direksiyon simidi ve kapı içleri kırmızı, gösterge paneli çevresi ise yeşil renktedir. İçinde ve dışında krom detaylar ile şık bir kimliğe bürünen Trust Edition versiyonu ile Actros olgunluk döneminde olduğunu göstermiş oldu.










Ürün gamının tamamlanması açısından Actros’un 4165 SLT isimli ağır nakliye versiyonunu tanıtan Mercedes-Benz artan rekabet koşullarına ayak uydurmak adına emektar V8 motoruna yeni bir modifiye yaparak gücünü 650 beygire torkunuda 3000 nm’ye çıkardı. 250 ton taşıma kapasitesine sahip modelde 16 vitesli G 280-16 tam otomatik şanzıman sunuluyor, fakat ne yazıkki SLT versiyonu dışında 650 beygirlik V8 motor opsiyonlar arasında mevcut değil.











Diğer markaların modellerinin aksine Mercedes-Benz Actros’u her türlü iş kolu için tasarladı ve bu yüksek satış rakamına ulaşması sürpriz olmadı. Megaspace kabin ile uluslar arası ve ağır nakliyede daha rahat ve lüks bir araç arayanlara hitap etti, L kabin hem uluslar arası hem yurtiçi hem de ağır nakliyede fazla lüks aramayanların tercihiydi, S kabin ise şantiyelerde ve kısa mesafelerde boy göstererek diğer markaların iki model serisinde yaptığını tek bir model serisinde yaptı ve bu adetlere ulaştı. Az gelişmiş ve ilk alım maliyetlerinin önde tutulduğu Türkiye ve Brezilya gibi ülkelerde de Axor modelini çıkartarak fiyat rekabetinde Actros’un başaramadığını bu modelle başarmış oldu.

Güvenliğe verdiği önem ile son zamanlarda büyük çıkış yapan Mercedes-Benz ürettiği Safety Truck konseptleri ile daha güvenli kamyonların yaratılmasına yardımcı oldu. Birçok yenilik daha sonraki yıllarda sürücülere yardımcı olacak şekilde bu konseptler ile en ince ayrıntısına kadar test edilerek kullanıcılara güvenli kamyonlar sunuluyor.











Yüzlerce farklı kombinasyonun yaratılabileceği Actros ile Mercedes-Benz dünya ticari araçlar piyasasında bir numara konumunda 2011 sonrası üretilecek yeni modelle birlikte 1996 yılından daha büyük bir atılım gerçekleştireceği kesin. Büyük bir ihtimalle üretim maliyetlerini düşürmek ve global anlamdaki planlardan ötürü maalesef bir devir kapanacak, yani V tipi motorlardan vazgeçecek olan Mercedes-Benz yepyeni 6 silindirli sıralı 13 ve 16 litrelik Euro 6 motorlar ile 700 beygir sınırını geçecek. Ayrıca dördüncü nesilin Space MAX konseptindeki düz kabin tabanı ve yüksek bir tavan ile 2 metrenin üzerinde bir iç yükseklik elde ederek rekabete yeni bir boyut getireceği kesin.





]]>


Yeni yüzyıla tamamen yenilenmiş bir araç ile girmek isteyen Mercedes-Benz rakiplerinin yapmış olduğu ataklara cevap olarak Actros serisini 1996 yılında 25 senelik emektar model SK’nın yerine satışa sundu. Eski seriden geriye hiçbir izin kalmadığı Actros ile Mercedes-Benz dünyanın en fazla ağır ticari araç satan markası olarak kalma isteğini göstermiş oldu. Elektronik sistemlerin daha fazla ön planda olduğu bu dönemde, Mercedes-Benz tamamen yeni otomatik ve yarı otomatik şanzıman sistemlerini kullanmaya başladı manuel şanzıman seçeneğinin sadece ağır hizmet koşulları için tasarlanan modellerinde oluğu Actros’ta ağır ticari araçlarda bir ilk gerçekleştirilmiş oldu. Telligent olarak adlandırdığı sürücü yardımcı sistemleri ile rakiplerinin önüne geçmeye çalışan Mercedes-Benz elektroniğin nimetlerinden faydalanmakta geri kalmayacağını da göstermiş oldu. Disk fren sistemi, havayastığı, gibi detaylar da ağır ticari araçlarda yeni yeni kullanılmaya başlandığından dönemine göre yenilikçi unsurlardı.

Araç iki farklı tamamen yeni V tipi motor ile piyasaya sunuldu, başlangıç model isimleri ile çıkış güçleri sırasıyla aşağıdaki gibidir;

- OM 501 LA kodlu V tipi 6 silindirli 11,9 litrelik motor

- 1831 - 313 beygir 1530 nm tork -
- 1835 - 354 beygir 1730 nm tork -
- 1840 - 394 beygir 1850 nm tork -
- 1843 - 428 beygir 2000 nm tork -

- OM 502 LA kodlu V tipi 8 silindirli 15,9 litrelik motor

- 1848 - 476 beygir 2300 nm tork -
- 1853 - 530 beygir 2400 nm tork -
- 1857 - 571 beygir 2700 nm tork -


İki kardeş motorun çap ve strok oranları aynı olup hacimleri ve silindir adetleri değişiktir. Tüm güç seçeneklerinin maksimum beygir güçlerini ürettiği devir 1800 d/d’dır, maksimum torklarını ise 1080 d/d’da üretirler.

Avrupa ağır ticari araçları arasında 570 beygir güç ve 2700 nm tork ile MAN’dan sonra ikinci sıraya yerleşen Mercedes-Benz ile güç savaşlarının yavaş yavaş başlayacağının sinyalleri de gelmeye başlamış oldu.



Yeni kabin tasarımı eski seriye göre daha ergonomik, geniş, aerodinamik ve rahattı. Uzun testler ve kullanıcı görüşleri alınarak yaratılan yeni kabin köşeli hatları ile marka imajını kuvvetlendirdi. Alçak yataksız (S), alçak yataklı (M), yüksek yataklı (L) ve ekstra yüksek (Megaspace) olarak adlandırılan 4 farklı kabin seçeneği sunulan Actros’ta Renault Magnum’dan sonra ikinci kez tamamen düz bir kabin tabanı kullanıldı. Megaspace 1,92 cm iç yüksekliğe sahipti tamamen düz bir taban sunarak müşterilere farklı bir alternatif sundu, L tipi kabin Megaspace’a göre daha alçak konumlandırıldığı için 38 cm’lik bir motor tüneli barındırıyordu ve kabinin motor tüneli üzerinden yüksekliği 1,54 cm idi. Konforlu ve ferah bir ortam sunan kabinde birçok kumanda elemanı genel akıma uygun bir şekilde sürücüye dönük tasarlanmıştı.Genel plastik ve malzeme kalitesinin rakiplerine göre geride olması, Megaspace ve özellikle L tipi kabinin dış dolabının “şeytan dolabı” küçük olması, L tipi kabinin tüm basamaklarının dışarıda kalması kabinin eksi yönleri arasındaydı. Yerini yeni modele bırakmaya yakın Actros’un kabin içinde ufak değişiklikler yapıldı, gösterge paneline dijital bilgi ekranı eklenerek ibreler ufaltıldı, buna ek olarak ergonomik ve daha konforlu koltuklarda modelde yerini aldı.


















2002 yılının sonlarında Actros serisi ilk makyaj operasyonuna tabi tutuldu. Daha estetik bir dış tasarıma kavuşan araçta en önemli değişiklik iç mekanda yapıldı. İç tasarımı fonksiyonellik ve estetik çerçevesinde baştan aşağıya yenilenen Actros MP2’de, daha kaliteli malzemeler kullanılarak sıcak bir atmosfer yaratıldı. Tasarımcılar kabinin alt yatak hizasını arkaya doğru 11 cm kadar çıkıntılı yaparak daha geniş bir iç mekan yarattılar. Artan malzeme kalitesinin yanı sıra sürücü için daha ergonomik tasarlanan kokpitte daha yuvarlak çizgiler kullanılırken kullanışlılık arttırılmıştı. İç mekandaki yenilikler arasında koltuklar, alt ve üst yatak, yeni saklama dolapları, yeni çok fonksiyonlu direksiyon simidi, yeni geniş dijital bilgi ekranı, yeni döşeme çeşitleri, havalandırma elemanları, kapılardaki kumanda düğmeleri ve sürücü koltuğuna entegre Telligent vites değiştirme kolu gibi unsurları sayabiliriz. Single Cab gibi tek kişilik dizayn edilen kabin seçeneğinin de mevcut olduğu MP2’de sürücü için en ileri düzeyde rahat bir dinlenme olanağı sunulmaktadır, TV, fırın, kahve makinesi, dvd player gibi sayısız opsiyonu saymaya bile gerek yok.

Dış tasarımında daha belirgin bir ön panjur, birleştirilmiş far ve sinyal grubu, tampon ve güneşlik ilk göze çarpanlar arasındaydı. Fakat kabine yapılan önemli değişiklik az öncede bahsettiğim arka duvar çıkıntısı ile yan taraflarda bulunan yeni geniş şeytan dolaplarıydı. L ve Megaspace kabin seçeneğinde de bulunan bu dolaplar ile eski serideki bir handikap daha giderilmiş oldu. L tipi kabindeki küçük şeytan dolabı da yerini daha estetik bir görüntü sunan çamurluğa bırakarak aracın daha güzel görünmesini sağladı.

5 farklı şanzıman seçeneğine ek olarak daha hafifletilmiş ve dayanıklılığı arttırılmış diferansiyeller ile farklı üstyapılara uyum sağlayabilen esnek şasi seçenekleriyle Actros rekabette rakiplerinden geride kalmayacağını gösterdi.

V6 ile V8 motorların güç çıkışlarının değiştirildiği yeni modelde güç skalası aşağıdaki gibi sıralandı;

- V6 motor

- 1832 - 320 beygir 1650 nm tork -
- 1836 - 360 beygir 1850 nm tork -
- 1841 - 408 beygir 2000 nm tork -
- 1844 - 435 beygir 2100 nm tork -
- 1846 - 456 beygir 2200 nm tork -

- V8 motor

- 1850 - 503 beygir 2400 nm tork -
- 1854 - 537 beygir 2500 nm tork -
- 1858 - 578 beygir 2700 nm tork -
- 4160 - 609 beygir 2400 nm tork (sadece SLT versiyon)


Bu nesilde de önceki nesildeki gibi maksimum beygir gücünü ve torkunu ürettiği devirler aynı kaldı. 6 yılın ardından motorlarında sabit bir devir bandı yaratılamaması Actros’un dezavantajıydı.

Bir önceki modelde 476 beygirden başlayan V8 motorlar bu güncellemeyle 503 beygirden itibaren sunulmaya başlandı. Ayrıca sadece ağır nakliye koşulları için sunulan 609 beygirlik V8 4160 S modelinin ürettiği tork ise sadece 2400 nm idi Bu yenilemeler ile birlikte daha fazla satış rakamlarına ulaşacağının sinyallerini veren Actros her türlü çalışmada rahatlıkla kullanabilecek şekilde dizayn edilen kabin, motor ve yürüyen aksamı ile en fazla satılan kamyon modellerinden biri oldu. 2004 yılında Truck of the Year ödülünü tekrar kazanan Actros’un bu ödülü almasının en önemli sebebi en fazla satılarak her türlü hizmet sektöründe yer almasıdır.


















2005 yılında Cruiser konseptini sergileyen Mercedes-Benz kişiye özel tasarımı ve ticari araçlarında bir keyif unsuru haline gelebilmesini gösteren güzel bir çalışma olarak beğeni topladı..











2006 yılında yeni 12 ve 16 vitesli Powershift şanzımana kavuşan Actros’ta, Mercedes-Benz’in BlueTec 4 ve 5 diye adlandırdığı sistem ile motorlarının Euro 4 ve Euro 5 emisyon normlarını karşılayabilmesi sağlandı. Aynı yıl içerisinde tanıtılan Actros Black Edition modeli 250 adet üretildi, Cruiser konseptindeki aynaların güneşliğin ve tampon altı spoylerin kullanıldığı araç sadece siyah renkli üretildi, üzerinde G 260-16 adı verilen otomatik şanzıman bulunan aracın V8 motorunun gücü 612 beygire yükseltildi torku ise yine 2700 nm’de kaldı.










IAA 2006 fuarında sergilenen Actros Space MAX konsepti kabin hacmi ile büyük beğeni kazanarak ileride Mercedes-Benz’in neler yapabileceğinin bir göstergesi oldu. Actros’un motor tüneli olmadığı için yüksek olan yapısından dolayı kabin hacmi daha dar olmak zorunda kalmıştı. Space MAX konseptinde ise alçak şasi kullanılarak kapıların bitiminden itibaren 4 metrelik sınıra kadar çok ferah bir kabin tasarlandı ve hacim inanılmaz derecede arttı. İçerisindeki malzeme kalitesinin yüksekliği, farklı tarzda tasarlanan dinlenme koltuğu, lcd tv, ahşap döşeme gibi unsurların sunulduğu konsept de yine Cruiser ve Black Edition’da kullanılan ön panjur, yan aynalar, ön spoyler, krom far çerçevesi gibi detaylar kullanılarak aracın daha dinamik ve alımlı hale gelmesi sağlanmış oldu.













Daha önceleri sadece ağır nakliye işleri için üretilen 8x4 konfirigasyonla sunulan 598 beygirlik motor 2007 yılında 4x2 çekiş düzeneğinde de sunularak uluslar arası taşımacılık için daha fazla güç sunmuş oldu. Scania’nın 620, Volvo’nun 660 ve Man’ın 680 beygirlik üst segmentteki araçlarına karşılık, 1996 yılında çıkan ve emisyon normları karşılamak dışında fazla bir değişikliğin yapılmadığı V8 motor ile Actros on yıl önce üretildiğinde en güçlü 2. araçken on yıl sonra diğer markaların gerisinde kalmış oldu. Rakiplerine kıyasla daha düşük beygir gücü, daha düşük torku ve çok kısa devir aralığında bu güçlere ulaşması dezavantajı olmuştu. Tüm bunlara rağmen en güçlü iki versiyon dışında yakıt tüketiminin azlığı ve dayanaklılığı sayesinde rakipleriyle savaşan Actros Mercedes yıldızını 600 beygirlik sınırda da taşımaya devam etti, torkuda 100 nm artarak 2800 nm’ye ulaşmış oldu.

Elektronik stabilite kontrolü, aktif fren desteği, mesafe takip sistemi gibi sürücü destek sistemleri ve ekstra donanımlarının saymakla bitmeyeceği Actros 2008 yılının ikinci yarısında olgunluk dönemine girmiş oldu ve piyasaya sunulduktan 12 yıl sonra üçüncü nesli ile IAA 2008 fuarında görücüye çıktı.

2011 sonrası tanıtılması beklenen ve tamamen tepeden tırnağa yenilenecek olan dördüncü nesil Actros’a kadar bayrağı taşıyacak olan üçüncü nesil ile Actros birinci ve ikinci nesille birlikte 550,000 adetten fazla satarak ne denli başarılı bir model olduğunu tüm piyasaya göstermiş oldu. Bir önceki nesli ile arasında fazla farkların bulunmadığı bu üçüncü nesilde en önemli değişiklikler daha sağlam ve güçlü bir görünüm sergileyen ön panjur, Cruiser konseptinde sergilenen yan aynalar ve tampon altı spoyler, ortası krom görünümlü güneşlik ve far çerçeveleri olmuştu. Kabin içinde ise krom çerçeveli gösterge paneli, baş kısmı kalkabilen alt yatak, yolcu koltuğu önündeki portatif masa, sürücü kapısı tarafındaki perde ve yeni saklama bölmeleri dışında bir değişikliğe gidilmeyerek zaten başarılı olan kabin içi korunmuş oldu. Powershift şanzıman ile daha hafif, kullanışlı ve konforlu olan Actros ta motor seçenekleri yine aynı kaldı V6 ve V8 Euro 4-5 motorlar daha çevreci ve ekonomik hale getirilirken güç çıkışlarında da değişikliğe gidildi bunlar sırasıyla;

- V6 motor

- 1832 - 320 beygir 1650 nm tork -
- 1836 - 360 beygir 1850 nm tork -
- 1841 - 408 beygir 2000 nm tork -
- 1844 - 435 beygir 2100 nm tork -
- 1846 - 456 beygir 2200 nm tork -
- 1848 - 476 beygir 2300 nm tork -

- V8 motor

- 1851 - 510 beygir 2400 nm tork -
- 1855 - 551 beygir 2600 nm tork -
- 1860 - 598 beygir 2800 nm tork -
- 4165 - 653 beygir 3000 nm tork (sadece SLT versiyon)



















IAA 2008 fuarında yine Truck of the Year ödülünü alan Actros böylece üç nesli ile de bu başarıyı yakalamış oldu. Aynı fuarda sergilenen Trust Edition da aksesuarlar ile Actros’un ne kadar farklı ve kişiye özel bir model olduğunu göstermesi açısından önemliydi. Yeşil, kiremit kırmızısı ve siyahın farklı biçimlerde kombine edildiği aracın şasesi kırmızı, tampon ve yan kaplamaları siyah kabini ise yeşil renkte dizayn edildi. İçerisinde de yine bu çizgilerin devam ettiği aracın deri kaplı koltukları, direksiyon simidi ve kapı içleri kırmızı, gösterge paneli çevresi ise yeşil renktedir. İçinde ve dışında krom detaylar ile şık bir kimliğe bürünen Trust Edition versiyonu ile Actros olgunluk döneminde olduğunu göstermiş oldu.










Ürün gamının tamamlanması açısından Actros’un 4165 SLT isimli ağır nakliye versiyonunu tanıtan Mercedes-Benz artan rekabet koşullarına ayak uydurmak adına emektar V8 motoruna yeni bir modifiye yaparak gücünü 650 beygire torkunuda 3000 nm’ye çıkardı. 250 ton taşıma kapasitesine sahip modelde 16 vitesli G 280-16 tam otomatik şanzıman sunuluyor, fakat ne yazıkki SLT versiyonu dışında 650 beygirlik V8 motor opsiyonlar arasında mevcut değil.











Diğer markaların modellerinin aksine Mercedes-Benz Actros’u her türlü iş kolu için tasarladı ve bu yüksek satış rakamına ulaşması sürpriz olmadı. Megaspace kabin ile uluslar arası ve ağır nakliyede daha rahat ve lüks bir araç arayanlara hitap etti, L kabin hem uluslar arası hem yurtiçi hem de ağır nakliyede fazla lüks aramayanların tercihiydi, S kabin ise şantiyelerde ve kısa mesafelerde boy göstererek diğer markaların iki model serisinde yaptığını tek bir model serisinde yaptı ve bu adetlere ulaştı. Az gelişmiş ve ilk alım maliyetlerinin önde tutulduğu Türkiye ve Brezilya gibi ülkelerde de Axor modelini çıkartarak fiyat rekabetinde Actros’un başaramadığını bu modelle başarmış oldu.

Güvenliğe verdiği önem ile son zamanlarda büyük çıkış yapan Mercedes-Benz ürettiği Safety Truck konseptleri ile daha güvenli kamyonların yaratılmasına yardımcı oldu. Birçok yenilik daha sonraki yıllarda sürücülere yardımcı olacak şekilde bu konseptler ile en ince ayrıntısına kadar test edilerek kullanıcılara güvenli kamyonlar sunuluyor.











Yüzlerce farklı kombinasyonun yaratılabileceği Actros ile Mercedes-Benz dünya ticari araçlar piyasasında bir numara konumunda 2011 sonrası üretilecek yeni modelle birlikte 1996 yılından daha büyük bir atılım gerçekleştireceği kesin. Büyük bir ihtimalle üretim maliyetlerini düşürmek ve global anlamdaki planlardan ötürü maalesef bir devir kapanacak, yani V tipi motorlardan vazgeçecek olan Mercedes-Benz yepyeni 6 silindirli sıralı 13 ve 16 litrelik Euro 6 motorlar ile 700 beygir sınırını geçecek. Ayrıca dördüncü nesilin Space MAX konseptindeki düz kabin tabanı ve yüksek bir tavan ile 2 metrenin üzerinde bir iç yükseklik elde ederek rekabete yeni bir boyut getireceği kesin.





]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=939 Fri, 05 Mar 2010 21:24:49 +0200 Şevki DAĞDELEN http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=939













Volvo’nun F serisi yerine piyasaya sunduğu ve global anlamda diğer serilerde de altyapısını kullanacağı modeli FH 1993 senesinde tanıtıldı. Volvo’nun her anlamda atılıma geçmesi için bir milad olan FH (Forward control High cab) serisi büyük beğeni toplayarak satışları yüksek bir araç olmuştur. Kabinin dış kısmındaki temiz çizgiler eğimli ön cam kendine özgü aynaları ile FH beğenileri üzerine çekti, yumuşak biçimi ve zarif hatları araca düşük hava direnci sağlarken geleneksel çizgili sert hatlı kamyonların yanında bu tarz onu çok farklı kılıyordu. İç tasarımındaki yüksek kalite ve fonksiyonellikle rakiplerini kıskandıran araçta isteğe bağlı alınabilen dijital gösterge paneline sahip yol bilgisayarı, elektronik dingil tartım sistemi ile fark yaratılırken selefine oranla çok daha fazla ekstra özellik ile donanım barındırması onu binek otomobiller gibi rahat kullanılabilir ve kişiselleştirilebilir bir araç yaparken, artık yepyeni bir kamyon neslininde başlayacağının müjdesini vermekteydi.

İlk neslinde yepyeni üsten eksantrikli, silindir başına dört sübapı bulunan bir teknolojiye sahip 12 litrelik motor ile birlikte F serisinde kullanılmaya başlanan kendisini kanıtlamış 16 litrelik motor bulunmaktaydı. VEB isimli patenti Volvo’ya ait olan ve oldukça güçlü motor freni teknolojisi de yine bu seride kullanılmaya başlamıştı. VEB D12’de 2100 devir/dakika da 325 beygirlik bir fren kuvveti sağlayabiliyordu. FH serisi F serisine oranla daha kuvvetli fakat %30'a varan kabin hafifliği sunmaktaydı.[/B]




- D12A 340 - 1700-1800 rpm 340 BG - 1100-1300 rpm 1550 nm TORK
- D12A 380 - 1700-1800 rpm 380 BG - 1100-1300 rpm 1710 nm TORK
- D12A 420 - 1700-1800 rpm 420 BG - 1100-1300 rpm 1850 nm TORK




- D16A 470 - 1700-1800 rpm 476 BG - 1000 rpm 2160 nm TORK
- D16A 520 - 1800 rpm 520 BG - 1000 rpm 2400 nm TORK












1994 senesinde Truck of the Year ödülünü alan FH serisi diğer markalar içinde bir referans noktası olmuştu. Bu ödülün dışında birçok ülkede yine farklı ödüller kazanarak Volvo'yu memnun etti.
1995 yılında kabin seçenekleri arasında Globetrotter XL adı verilen seçenek eklenirken, her tip kabinin motor tünel yüksekliği 17 cm’ye indirilerek daha fazla alan serbestliği sağlanmış oldu. Alçak kabin Sleeper cab 1570 mm iç yükseklik sunarken (motor tüneli üzerinden 1400 mm) Yüksek kabinli Globetrotter 1930 mm iç yüksekliğe (motor tüneli üzerinden 1760 mm) Ekstra yüksek kabin Globetrotter XL ise 2100 mm iç yüksekliğe (motor tüneli üzerinden 1930 mm) sahip olmuştu. Volvo aynı yıl sürücü hava yastığını da opsiyon listesinde sunmaya başlayarak ağır ticari araçlarda bu konuda öncü olmuştur.
1996 senesinde 420 beygirlik güç seçeneğinin torku 2000 nm’ye yükseltildi. Önden çarpışma durumunda otomobilin kamyonun altına girerek ezilmesini önleyen sistem FUPS'da FH'a entegre edildi.
1997 yılında ise Volvo 70. yılı şerefine sınırlı adette üretilen XL-70 modelini müşterilerine sundu, araçta özel kabin içi döşemeleri, özel koyu yeşil metalik kabin boyası ve 70. yıl çıkartmaları bulunmaktaydı.












1998 senesinde yürüyen aksamı güncelleştirilen FH’da disk fren sistemi, elektronik fren sistemi EBS, voith'den alınan kompakt retarder, yeni nesil Powertronic ve Geartronic otomatik şanzıman gibi opsiyonlar sunulmaya başlandı, bunun yanında D12 motor güçlendirilirken 460 beygirlik versiyonda seçenekler arasına eklendi, daha homojen bir çalışma karakterine kavuşan bu motorun yanında D16 motorda elden geçirildi. Elektronik kontrol sistemlerinin daha fazla kullanılmaya başladığı bu dönemde bakım aralığı 75.000 km’ye çıkarılmıştı. Bu güncelleştirmede yeni iç döşeme renkleri, yeni deri döşemeler, beyaz far camları, beyaz sinyal lambaları ve krom marka logosu dışında göze hitap eden başka bir değişiklik yapılmadı.




- D12C 340 - 1700-1800 rpm 340 BG - 1100-1300 rpm 1700 nm TORK
- D12C 380 - 1700-1800 rpm 380 BG - 1100-1300 rpm 1850 nm TORK
- D12C 420 - 1700-1800 rpm 420 BG - 1100-1300 rpm 2000 nm TORK
- D12C 460 - 1700-1800 rpm 460 BG - 1100-1300 rpm 2200 nm TORK




- D16A 470 - 1700-1800 rpm 476 BG - 1100 rpm 2160 nm TORK
- D16A 520 - 1800 rpm 520 BG – 1000-1100 rpm 2400 nm TORK






Volvo’nun küresel pazarda daha fazla ağırlığını koyma girişimlerinin yansımasını ürettiği diğer modellerde görebildik. Kuzey Amerika pazarında VN ve VNL serisi, Güney Amerika pazarında ise NH serisi büyük oranda FH ile aynı parçaları kullanıyorlardı ve bunlara ek olarak FL serisinin yeni modeli FM’de FH’ın küçük kardeşi olarak 1998 senesinde yollarda boy göstermeye başladı. 1993-2000 yılları arasında 400.000 adet satılan FH12/16’nın bu başarısı tesadüf değildi.








Volvo 2000 senesinde FH serisindeki çalışmalarının karşılığını görerek Truck of the Year ödülünü ikinci kez kazandı. Üretilmeye başlandığı 1993 yılından 2000 yılına kadar araçta temel anlamda bir değişim olmadığı için bu ödülü ikinci kez alan tek üretici Volvo’dur, ödülü alma nedeni ise piyasaya da başarılı bir satış grafiği izlemesinin yanı sıra sağlam ve müşteriler tarafından sevilen istenilen bir araç olmasıdır. Volvo aynı yıl içerisinde tanıttığı Silver Cab adı verilen donanım paketi ile müşterilere farklı bir seçenek sunarak çeşitliliği arttırdı.
















2001 yılında Volvo FH serisini büyük ölçüde yeniledi. Bu kez sahnede sadece FH12 modeli vardı, teknolojisi eskiyen 16 litrelik D16A’nın üretimi durduruldu ve onun yerine büyük hacimli bir motor sunulmadı. D12 kodlu motorun en üst güç seviyesi Turbocompound teknolojisi ile 500 beygire 2400 nm torka çıkarıldı ayrıca Volvo’nun geliştirdiği ve çok güvendiği öncekilerden daha kompakt bir yapıya sahip olan otomatik şanzıman seçeneği I-Shift’de seçenekler arasına konularak ileriye dönük önemli bir adım daha atılmış oldu. Şasi de yapılan en önemli değişiklik yakıt depolarında gerçekleşti silindir yakıt depolarının yerini D formlu yakıt depolarına bırakması neticesinde daha fazla depo hacmi elde edildi.

Aracın dış kısmında yapılan makyaj operasyonu arasında ön panjur, tampon, tüm ışık grubunu içinde barındıran kombine farlar, güneşlik, aynalar, çamurluklar, yan şasi kaplamaları değiştirildi bu yenilikler araca taze, modern ve karakteristik bir görünüm kazandırmış oldu. Artık daha kaliteli, konforlu ve ergonomik olan kabin tepeden tırnağa yenilendi, isteğe bağlı sunulan kabin içi düzen seçenekleri ile sürücülere farklı ortamlar yaratılarak işe ve kişiye özel araçların oluşturulmasına olanak sağlandı. Daha açık renkler kullanılarak ferah bir ortamın oluşturulduğu kabinde kumandaların kullanımı daha fazla ergonomi sağlıyordu. Kafa dayanaklarının sırt kısmı ile tek bir hale getirildiği koltuk sistemi yenilikler arasındaydı, Volvo’nun filo yönetim sistemi Dynafleet ise geliştirilerek araç ile daha komplike hale getirildi.





- D12D 380 - 1700-1800 rpm 380 BG - 1050-1300 rpm 1850 nm TORK
- D12D 420 - 1700-1800 rpm 420 BG - 1050-1450 rpm 2000 nm TORK
- D12D 460 - 1700-1800 rpm 460 BG - 1100-1450 rpm 2200 nm TORK
- D12D 500 - 1600-1800 rpm 500 BG - 1000-1300 rpm 2400 nm TORK













2003 yılında Volvo aradan geçen 16 yılın ardından en güçlü motorunu yeniledi. F16 ve FH16 serilerinde kullanılan D16A motoru başarılı bir satış tablosu çizmesine karşı güç olarak diğer marka motorlarının gerisinde kalmıştı, teknoloji ve emisyon normları açısından da geride kalan bu motorun yerine Volvo yepyeni denenmiş ve başarılı olmuş D12D motorunun geliştirilmiş teknolojisini kullanan 16 litre 6 silindirli Euro 3 motoru D16C'yi yine FH16 ismi ile piyasaya sundu. Tamamen yenilenen motor ve diğer yürüyen aksam komponentleri ile bu kez daha güçlü bir konuma gelmiş olan seri rakiplerinden daha yüksek performans sunuyordu. FH16'nın 600 beygir üzerine çıkması beygir gücü savaşlarının tekrar başlaması anlamına geliyordu. Bu konuda uzun bir süre sessiz kalan Volvo'nun bu hamlesi piyasaya ağırlığını koyması açısından önemliydi, eskisine oranla daha hafif bir yapı, daha az yakıt tüketimi ve daha fazla güç sunmaktaydı, ayrıca Volvo motor freni VEB'de bu motora uygulanarak frenleme kuvveti arttırıldı. D12 gibi tek parçalık bir silindir kapağı, üstten eksantrik, silindir başına dört sübap ve elektronik olarak kontrol edilen birim enjektörlere sahip olan motorun ondan en önemli farkı arka kısmına yerleştirilen zamanlama mekanizması idi. Otomatik vites sistemi sunulmayan araçta iki farklı manuel şanzıman vardı.

Araç FH12 serisinden farklı görünmesi için birçok değişikliğe tabi tutuldu, kabinin dışında birçok noktada krom parçalar kullanılması, kabin içinde FH16'ya özel rengin ve deri döşemelerin kullanılması gibi değişiklikler ile seri özel bir havaya büründü. Ayrıca Volvo ilk kez bu araçta opsiyon listesine koyduğu tek lastikli difransiyeli ile 100 kiloya yakın bir hafiflik ile aracın daha fazla yük alabilmesini sağlayabiliyordu.





- D16C 550 - 1600-1700 rpm 550 BG - 1000-1500 rpm 2500 nm TORK
- D16C 610 - 1600-1700 rpm 610 BG - 1000-1500 rpm 2800 nm TORK













2005 yılında Volvo FH serisini Euro 4 ve Euro 5 normlarına geçişte tekrar güncelledi. Yeni bir motora ihtiyacı olan FH 12,8 litrelik 6 silindirli ve SCR teknolojili D13 isimli motoru ile piyasaya sunuldu FH12 ismi terkedilerek sadece FH olarak anılmaya başlanan araçta yeni motorun yanı sıra güçlendirilen yürüyen aksam parçaları, iç mekanda yeni döşemeler, koltuk destekleri, yenilenen gösterge tablosu da bulunmakta. Güvenlik önlemleri arasında ACC sistemi (ayarlanabilir sabit hız kontrolü), ESP, yokuşta kalkış yardımı, kabin çevresi kameraları gibi seçeneklerde yine FH'da mevcut.

Motor yapı olarak 2003'te piyasaya sunulan D16C ile aynıydı Euro 4 ve 5 emisyonlarını karşılayabilmesi için SCR sistemini kullanan Volvo'nun bu motoru eskisine oranla yine daha hafif ve güçlüydü. Adblue’nun kullanılmadığı EGR sistemli D13B versiyonu da seçenekler arasına eklendi 400-440 ve 500 beygirlik güç yelpazaesi mevcut olan B kodlu motor Euro 4 normunu karşılayabilmekteydi. Çok başarılı satış adetlerine ulaşan dayanıklı D12 motorunun yerine gelen D13 ile Volvo aynı başarıyı tekrarlamak üzere yola çıktı motorda aynı zamanda geliştirilmiş motor freni VEB görev yaparken maksimum 400 beygirlik bir frenleme kuvveti sunuyor.

Şanzıman seçeneklerinde FH, müşterilerine 8 farklı difransiyellerde 9 farklı alternatife ek olarak 4 farklı şasi yüksekliği, 3 farklı ses sitemi, 4 farklı donanım paketi, 350'yi aşkın renk seçeneği gibi alternatifler ile tam bir çeşitlilik örneği sundu.





- D13A 400 - 1400-1800 rpm 400 BG - 1050-1400 rpm 2000 nm TORK
- D13A 440 - 1400-1800 rpm 440 BG - 1050-1400 rpm 2200 nm TORK
- D13A 480 - 1400-1800 rpm 480 BG - 1050-1400 rpm 2400 nm TORK
- D13A 520 - 1500-1800 rpm 520 BG - 1050-1450 rpm 2500 nm TORK













2006 yılında FH16 emisyon normlarını karşılanması ve yeni teknolojilerin adaptasyonunun sağlanması için yenilendi. Bir önceki yıl FH'a yapılan güncellemeler FH16'ya aktarılmış oldu, bunların başında Euro 4 normu için geliştirilen SRC sistemi motora adapte edildi aynı zamanda motorun güç üretim eğrisi de daha dengeli hale getirilerek maksimum gücü arttırıldı. Volvo'nun motor fren teknolojisi geliştirilerek VEB+ adıyla ve 580 beygirlik bir fren kuvvetiyle yine bu motorda sunulmaya başlandı. Sırasıyla 660 ve 580 beygir güç üreten seçenekleri olan motora bir yıl sonra ekonomik fakat yüksek hacimli motor isteyen müşteriler için 540 beygirlik seçenekte sunuldu. Düşük devirlerde verdiği yüksek güç ile beğeni toplayan ve piyasanın en fazla torkunu üreten D16E önceki neslinden kendisine kalan dayanıklılığı ve performansı ile yüksek satış rakamlarına ulaştı. FH16'da yapılan diğer yenilikler arasında yeni nesil otomatik şanzıman seçeneği I-Shift en önemlisiydi. 660 güç seçeneğinde standart olarak sunulan I-Shift 2001'den beri süregelen gelişiminin son basamağında FH16'da da kullanılmaya başlandı.

Tam otomatik şanzımana geçişte de Volvo diğer markalardan daha ağır fakat emin adımlarla ilerledi. Otomatik şanzıman seçeneği hep vardı ilk nesilde Geartronic daha sonra ağır işler için üretilen Powertronic gibi, fakat tüm bunları satış kampanyalarına pek fazla yansıtmadı ama başa oynayan bir firma olduğu için opsiyon listesinde muhakkak ki olmaları gerekiyordu. Volvo kendisini ve piyasayı tam anlamıyla hazır hissettiği anda I-Shift ile bir atak yaptı ve halihazırda satılan araçlarının büyük bir bölümü bu şanzıman ile sipariş edildi. İleriki dönemlerde I-Shift geliştiçe manuel şanzıman en azından uzunyol serilerinde ikinci planda kalacak hafif, kompakt yapısı, daha yumuşak vites geçişleri, düşük yakıt tüketimi ve konfor gibi avantajları otomatik şanzımanları avantajlı hale getiriyor.





- D16E 540 - 1450-1800 rpm 540 BG - 1000-1450 rpm 2600 nm TORK
- D16E 580 - 1500-1800 rpm 580 BG - 1000-1450 rpm 2800 nm TORK
- D16E 660 - 1500-1800 rpm 660 BG - 1000-1450 rpm 3100 nm TORK









2007 yılında Volvo 80. yılını kutladı, bu yılın anısına sınırlı adette ürettiği özel seri FH'lar ile her fuarda beğeni toplayan araç 80. yıl kuşakları ve tamamen kendine özgü özel kabin içi döşemeleri ile göz doldurdu. Güvenlik ekipmanlarının da standart olarak sunulduğu araç elit bir görünüm sergiledi. On yıl önce de özel seri çıkartan Volvo’da bunun bir gelenek haline gelmeye başladığını söyleyebiliriz.













2008 Yılında Volvo sürpriz yaptı ve FH serisi üçüncü kez makyajlandı. Sürpriz yaptı diyorum çünkü normal takvime bakıldığı zaman tamamen yeni bir aracın üretilmesi gerekiyordu fakat Volvo piyasanın durumuna bakarak yepyeni serisini en azından iki – üç sene erteledi. Tüm markaların modellerine bakıldığı zaman anlaşılıyor ki tamamen yeni bir seri şu an için gerekli değildi, zaten satışları ve müşteri memnuniyeti iyi olan bir aracı makyajlamak Volvo için mantıklı bir seçenekti. 2010 sonrası Euro 6 normuna yepyeni bir araçla girmeye karar veren Volvo’yu en büyük rakibi Mercedes-Benz’de yalnız bırakmadı ve bu iki büyük şirketin yeni araçlarının 2011 ve sonrası çok yakın aralıklarla piyasaya çıkmaları kuvvetle muhtemel.

Üçüncü neslin değişikliklerine gelecek olursak en başta iç mekândan bahsetmemiz gerekir, zira araçta büyük ölçüde yenilenen bir iç mekân bizleri karşılamakta. Volvo sürücülere daha rahat ve dinlenme olanakları daha geniş bir iç mekan vaat ederek bu aracı üretti. Döşemeler, doksan derece dönebilen dinlenme koltuğu, sırtlığı kaldırılabilen alt yatak, yeni orta konsol, konforu artan üst yatak, mp3 player bağlanabilen müzik sistemi, LCD tv, çok sayıda kabin içi aydınlatma lambası ile çok sayıda depolama amaçlı dolaplar aracı daha ferah ve kullanışlı yapan detaylar olarak karşımıza çıktı.







Dış tasarımda araç eskisine oranla daha dikkat çekici ve sert bir ifadeye kavuştu bunda tamamen yenilenmiş köşeleri keskin bir ön panjur ile artık sis lambalarından ayrılmış durumda olan far ve sinyal grubunun etkisi büyük. Dış tasarımdaki diğer değişiklikler ise yeni güneşlikler önceki neslin tersine üst kısımları tamamen kapalı değil aksine köşeleri şeffaf şekilde dizayn edilerek görüş alanını genişletmek amaçlanmış. Led teknolojili park lambaları ile yan sinyal lambaları bulunan araçta, FH16 serisine özel krom çıtalarda evrim geçirmiş bir şekilde bu nesle de uygulanmış, FH’dan farklı olarak FH16’nın farlarının içi siyah renkte sunuluyor, önceki nesilden daha farklı renk tonlarında deriyle kaplı bir iç mekana sahip olan FH16 hem daha şık hem daha iddialı gösteren ayrıntılar ile çok daha güzel bir görünüm sunmakta. Araca eklenebilen birkaç güzel donanım olarak alkolmetre, ölü nokta uyarı sistemi, viraj içi aydınlatma ve otomatik silecek sistemini sayabiliriz. Alkolmetre dünyada bir ilk olarak sunularak sürücülerin araçlarını alkollü kullanmalarının önüne geçilebilecek. Ölü nokta uyarı sisteminde sürücü sesli ve ışıklı ikaz edilerek orada bulunan taşıt veya yayayı sürücüye bildirebilmekte. Viraj içi aydınlatma sistemi ise ağır ticari araçlarda bir ilk olma özelliğini taşımakla birlikte karanlık köşeleri dönmeye çalışırken yaşanan zorluğun önüne geçerek herhangi bir engeli, yayayı, aracı ve buna benzer her şeyi direksiyonu çevirdiğiniz anda sis lambasının yanındaki viraj aydınlatma lambasını yakarak sürücünün görmesini sağlamaktadır.
13 ve 16 litrelik motorlarında ve yürüyen aksamında değişikliğin yapılmadığı araçta rakiplerine oranla eksik olan tek bir şey vardı onu da 2009’un hemen başında piyasaya sundu.





- D13A 400 - 1400-1800 rpm 400 BG - 1050-1400 rpm 2000 nm TORK
- D13A 440 - 1400-1800 rpm 440 BG - 1050-1400 rpm 2200 nm TORK
- D13A 480 - 1400-1800 rpm 480 BG - 1050-1400 rpm 2400 nm TORK
- D13A 520 - 1500-1800 rpm 520 BG - 1050-1450 rpm 2500 nm TORK



- D16E 540 - 1450-1800 rpm 540 BG - 1000-1450 rpm 2600 nm TORK
- D16E 580 - 1500-1800 rpm 580 BG - 1000-1450 rpm 2800 nm TORK
- D16E 660 - 1500-1800 rpm 660 BG - 1000-1450 rpm 3100 nm TORK










Avustralya pazarı için geliştirilen Globetrotter XXL kabin seçeneği Volvo Norveç tarafından kendi pazarı için uyarlandı. Norveç’teki uzunluk sınırlamasının daha esnek olması sayesinde faydalı yükten feragat etmeden daha geniş bir kabin kullanılabilmekte. Daha önce Scania tarafından üretimi yapılan Longline modeli ekstra 1.3 mt’lik uzunluk ile oldukça büyük bir hacim sunarken Volvo daha mütevazı davranarak normal kabinini sadece 25 cm uzattı. Bu uzunluk yataklarının oldukça genişlemesine ve ön camın eğiminin yarattığı daralmanın önüne geçerek ferah bir ortam yarattı.












2009 senesi Avrupa’da satılan araçların Euro 5 standardını karşılaması zorunluluğunu getirmesinden ötürü Volvo yeni yılın ilk günlerinde beklenen bir değişikliğe gitti ve eksik olan halkayı tamamladı. FH16’da kullanılan D16E kodlu Euro 4 motor ufak bir güncelleme ile Euro 5 normuna hazır hale getirildi. Bu güncelleme ile birlikte en yüksek güç çıkışı 700 beygir ve 3150 nm tork olarak değişti. Öncekine oranla 40 beygir artan gücü ile dünyanın en güçlü kamyonu ünvanını tekrar ele geçirdi, lider olduğu tork yarışında ise biraz daha ileri giderek 50 nm artırım yaptı. Yılın ilerleyen dönemlerinde ise daha çevreci ve daha ekonomik hale getirilen 13 litrelik D13C’yi piyasaya sundu. Artan gücü ve bu gücü daha uzun bir devir bandında sunması avantaj sağlarken tork konusunda da ilerleme kaydedildi.





- D13C 380 - 1400-1900 rpm 380 BG - 1000-1400 rpm 1900 nm TORK
- D13C 420 - 1400-1900 rpm 420 BG - 1000-1400 rpm 2100 nm TORK
- D13C 460 - 1400-1900 rpm 460 BG - 1000-1400 rpm 2300 nm TORK
- D13C 500 - 1400-1900 rpm 500 BG - 1050-1400 rpm 2500 nm TORK
- D13C 540 - 1450-1900 rpm 540 BG - 1050-1450 rpm 2600 nm TORK



- D16G 540 - 1450-1900 rpm 540 BG - 1000-1450 rpm 2650 nm TORK
- D16G 600 - 1500-1900 rpm 600 BG - 1000-1500 rpm 2800 nm TORK
- D16G 700 - 1550-1800 rpm 700 BG - 1000-1550 rpm 3150 nm TORK





Volvo 17 yılı geride bırakan serisinde büyük yol kat etti, küresel pazarda sattığı diğer serilerin birçok parçasını FH serisinde test etti ve o modellere uyarladı. İlk çıktığı gün bile ilerici teknolojileri barındıran aracın eski olsun yeni olsun tüm versiyonları dayanıklılığı ve kalitesi ile oldukça sevildi. Son yapılan makyaj operasyonu yeni güvenlik, konfor ve sürüş standartları karşılamak, daha ilerici bir adım atmak için Volvo’ya birkaç sene daha kazandırmıştır. Motor teknolojisi ve aktarma organları konusunda oldukça ileride olan safkan araçlar üretme konusunda uzmanlaşan Volvo’nun yeni serisinde üzerinde en çok duracağı konu, şu an rakipleri karşısında geride kaldığı kabinidir. Rakiplerine oranla düşük bir hacim ve yükseklik sunan kabin yeni seride oldukça rekabetçi olmasını beklediğim bir husus olarak gözüme çarpmakta.







]]>













Volvo’nun F serisi yerine piyasaya sunduğu ve global anlamda diğer serilerde de altyapısını kullanacağı modeli FH 1993 senesinde tanıtıldı. Volvo’nun her anlamda atılıma geçmesi için bir milad olan FH (Forward control High cab) serisi büyük beğeni toplayarak satışları yüksek bir araç olmuştur. Kabinin dış kısmındaki temiz çizgiler eğimli ön cam kendine özgü aynaları ile FH beğenileri üzerine çekti, yumuşak biçimi ve zarif hatları araca düşük hava direnci sağlarken geleneksel çizgili sert hatlı kamyonların yanında bu tarz onu çok farklı kılıyordu. İç tasarımındaki yüksek kalite ve fonksiyonellikle rakiplerini kıskandıran araçta isteğe bağlı alınabilen dijital gösterge paneline sahip yol bilgisayarı, elektronik dingil tartım sistemi ile fark yaratılırken selefine oranla çok daha fazla ekstra özellik ile donanım barındırması onu binek otomobiller gibi rahat kullanılabilir ve kişiselleştirilebilir bir araç yaparken, artık yepyeni bir kamyon neslininde başlayacağının müjdesini vermekteydi.

İlk neslinde yepyeni üsten eksantrikli, silindir başına dört sübapı bulunan bir teknolojiye sahip 12 litrelik motor ile birlikte F serisinde kullanılmaya başlanan kendisini kanıtlamış 16 litrelik motor bulunmaktaydı. VEB isimli patenti Volvo’ya ait olan ve oldukça güçlü motor freni teknolojisi de yine bu seride kullanılmaya başlamıştı. VEB D12’de 2100 devir/dakika da 325 beygirlik bir fren kuvveti sağlayabiliyordu. FH serisi F serisine oranla daha kuvvetli fakat %30'a varan kabin hafifliği sunmaktaydı.[/B]




- D12A 340 - 1700-1800 rpm 340 BG - 1100-1300 rpm 1550 nm TORK
- D12A 380 - 1700-1800 rpm 380 BG - 1100-1300 rpm 1710 nm TORK
- D12A 420 - 1700-1800 rpm 420 BG - 1100-1300 rpm 1850 nm TORK




- D16A 470 - 1700-1800 rpm 476 BG - 1000 rpm 2160 nm TORK
- D16A 520 - 1800 rpm 520 BG - 1000 rpm 2400 nm TORK












1994 senesinde Truck of the Year ödülünü alan FH serisi diğer markalar içinde bir referans noktası olmuştu. Bu ödülün dışında birçok ülkede yine farklı ödüller kazanarak Volvo'yu memnun etti.
1995 yılında kabin seçenekleri arasında Globetrotter XL adı verilen seçenek eklenirken, her tip kabinin motor tünel yüksekliği 17 cm’ye indirilerek daha fazla alan serbestliği sağlanmış oldu. Alçak kabin Sleeper cab 1570 mm iç yükseklik sunarken (motor tüneli üzerinden 1400 mm) Yüksek kabinli Globetrotter 1930 mm iç yüksekliğe (motor tüneli üzerinden 1760 mm) Ekstra yüksek kabin Globetrotter XL ise 2100 mm iç yüksekliğe (motor tüneli üzerinden 1930 mm) sahip olmuştu. Volvo aynı yıl sürücü hava yastığını da opsiyon listesinde sunmaya başlayarak ağır ticari araçlarda bu konuda öncü olmuştur.
1996 senesinde 420 beygirlik güç seçeneğinin torku 2000 nm’ye yükseltildi. Önden çarpışma durumunda otomobilin kamyonun altına girerek ezilmesini önleyen sistem FUPS'da FH'a entegre edildi.
1997 yılında ise Volvo 70. yılı şerefine sınırlı adette üretilen XL-70 modelini müşterilerine sundu, araçta özel kabin içi döşemeleri, özel koyu yeşil metalik kabin boyası ve 70. yıl çıkartmaları bulunmaktaydı.












1998 senesinde yürüyen aksamı güncelleştirilen FH’da disk fren sistemi, elektronik fren sistemi EBS, voith'den alınan kompakt retarder, yeni nesil Powertronic ve Geartronic otomatik şanzıman gibi opsiyonlar sunulmaya başlandı, bunun yanında D12 motor güçlendirilirken 460 beygirlik versiyonda seçenekler arasına eklendi, daha homojen bir çalışma karakterine kavuşan bu motorun yanında D16 motorda elden geçirildi. Elektronik kontrol sistemlerinin daha fazla kullanılmaya başladığı bu dönemde bakım aralığı 75.000 km’ye çıkarılmıştı. Bu güncelleştirmede yeni iç döşeme renkleri, yeni deri döşemeler, beyaz far camları, beyaz sinyal lambaları ve krom marka logosu dışında göze hitap eden başka bir değişiklik yapılmadı.




- D12C 340 - 1700-1800 rpm 340 BG - 1100-1300 rpm 1700 nm TORK
- D12C 380 - 1700-1800 rpm 380 BG - 1100-1300 rpm 1850 nm TORK
- D12C 420 - 1700-1800 rpm 420 BG - 1100-1300 rpm 2000 nm TORK
- D12C 460 - 1700-1800 rpm 460 BG - 1100-1300 rpm 2200 nm TORK




- D16A 470 - 1700-1800 rpm 476 BG - 1100 rpm 2160 nm TORK
- D16A 520 - 1800 rpm 520 BG – 1000-1100 rpm 2400 nm TORK






Volvo’nun küresel pazarda daha fazla ağırlığını koyma girişimlerinin yansımasını ürettiği diğer modellerde görebildik. Kuzey Amerika pazarında VN ve VNL serisi, Güney Amerika pazarında ise NH serisi büyük oranda FH ile aynı parçaları kullanıyorlardı ve bunlara ek olarak FL serisinin yeni modeli FM’de FH’ın küçük kardeşi olarak 1998 senesinde yollarda boy göstermeye başladı. 1993-2000 yılları arasında 400.000 adet satılan FH12/16’nın bu başarısı tesadüf değildi.








Volvo 2000 senesinde FH serisindeki çalışmalarının karşılığını görerek Truck of the Year ödülünü ikinci kez kazandı. Üretilmeye başlandığı 1993 yılından 2000 yılına kadar araçta temel anlamda bir değişim olmadığı için bu ödülü ikinci kez alan tek üretici Volvo’dur, ödülü alma nedeni ise piyasaya da başarılı bir satış grafiği izlemesinin yanı sıra sağlam ve müşteriler tarafından sevilen istenilen bir araç olmasıdır. Volvo aynı yıl içerisinde tanıttığı Silver Cab adı verilen donanım paketi ile müşterilere farklı bir seçenek sunarak çeşitliliği arttırdı.
















2001 yılında Volvo FH serisini büyük ölçüde yeniledi. Bu kez sahnede sadece FH12 modeli vardı, teknolojisi eskiyen 16 litrelik D16A’nın üretimi durduruldu ve onun yerine büyük hacimli bir motor sunulmadı. D12 kodlu motorun en üst güç seviyesi Turbocompound teknolojisi ile 500 beygire 2400 nm torka çıkarıldı ayrıca Volvo’nun geliştirdiği ve çok güvendiği öncekilerden daha kompakt bir yapıya sahip olan otomatik şanzıman seçeneği I-Shift’de seçenekler arasına konularak ileriye dönük önemli bir adım daha atılmış oldu. Şasi de yapılan en önemli değişiklik yakıt depolarında gerçekleşti silindir yakıt depolarının yerini D formlu yakıt depolarına bırakması neticesinde daha fazla depo hacmi elde edildi.

Aracın dış kısmında yapılan makyaj operasyonu arasında ön panjur, tampon, tüm ışık grubunu içinde barındıran kombine farlar, güneşlik, aynalar, çamurluklar, yan şasi kaplamaları değiştirildi bu yenilikler araca taze, modern ve karakteristik bir görünüm kazandırmış oldu. Artık daha kaliteli, konforlu ve ergonomik olan kabin tepeden tırnağa yenilendi, isteğe bağlı sunulan kabin içi düzen seçenekleri ile sürücülere farklı ortamlar yaratılarak işe ve kişiye özel araçların oluşturulmasına olanak sağlandı. Daha açık renkler kullanılarak ferah bir ortamın oluşturulduğu kabinde kumandaların kullanımı daha fazla ergonomi sağlıyordu. Kafa dayanaklarının sırt kısmı ile tek bir hale getirildiği koltuk sistemi yenilikler arasındaydı, Volvo’nun filo yönetim sistemi Dynafleet ise geliştirilerek araç ile daha komplike hale getirildi.





- D12D 380 - 1700-1800 rpm 380 BG - 1050-1300 rpm 1850 nm TORK
- D12D 420 - 1700-1800 rpm 420 BG - 1050-1450 rpm 2000 nm TORK
- D12D 460 - 1700-1800 rpm 460 BG - 1100-1450 rpm 2200 nm TORK
- D12D 500 - 1600-1800 rpm 500 BG - 1000-1300 rpm 2400 nm TORK













2003 yılında Volvo aradan geçen 16 yılın ardından en güçlü motorunu yeniledi. F16 ve FH16 serilerinde kullanılan D16A motoru başarılı bir satış tablosu çizmesine karşı güç olarak diğer marka motorlarının gerisinde kalmıştı, teknoloji ve emisyon normları açısından da geride kalan bu motorun yerine Volvo yepyeni denenmiş ve başarılı olmuş D12D motorunun geliştirilmiş teknolojisini kullanan 16 litre 6 silindirli Euro 3 motoru D16C'yi yine FH16 ismi ile piyasaya sundu. Tamamen yenilenen motor ve diğer yürüyen aksam komponentleri ile bu kez daha güçlü bir konuma gelmiş olan seri rakiplerinden daha yüksek performans sunuyordu. FH16'nın 600 beygir üzerine çıkması beygir gücü savaşlarının tekrar başlaması anlamına geliyordu. Bu konuda uzun bir süre sessiz kalan Volvo'nun bu hamlesi piyasaya ağırlığını koyması açısından önemliydi, eskisine oranla daha hafif bir yapı, daha az yakıt tüketimi ve daha fazla güç sunmaktaydı, ayrıca Volvo motor freni VEB'de bu motora uygulanarak frenleme kuvveti arttırıldı. D12 gibi tek parçalık bir silindir kapağı, üstten eksantrik, silindir başına dört sübap ve elektronik olarak kontrol edilen birim enjektörlere sahip olan motorun ondan en önemli farkı arka kısmına yerleştirilen zamanlama mekanizması idi. Otomatik vites sistemi sunulmayan araçta iki farklı manuel şanzıman vardı.

Araç FH12 serisinden farklı görünmesi için birçok değişikliğe tabi tutuldu, kabinin dışında birçok noktada krom parçalar kullanılması, kabin içinde FH16'ya özel rengin ve deri döşemelerin kullanılması gibi değişiklikler ile seri özel bir havaya büründü. Ayrıca Volvo ilk kez bu araçta opsiyon listesine koyduğu tek lastikli difransiyeli ile 100 kiloya yakın bir hafiflik ile aracın daha fazla yük alabilmesini sağlayabiliyordu.





- D16C 550 - 1600-1700 rpm 550 BG - 1000-1500 rpm 2500 nm TORK
- D16C 610 - 1600-1700 rpm 610 BG - 1000-1500 rpm 2800 nm TORK













2005 yılında Volvo FH serisini Euro 4 ve Euro 5 normlarına geçişte tekrar güncelledi. Yeni bir motora ihtiyacı olan FH 12,8 litrelik 6 silindirli ve SCR teknolojili D13 isimli motoru ile piyasaya sunuldu FH12 ismi terkedilerek sadece FH olarak anılmaya başlanan araçta yeni motorun yanı sıra güçlendirilen yürüyen aksam parçaları, iç mekanda yeni döşemeler, koltuk destekleri, yenilenen gösterge tablosu da bulunmakta. Güvenlik önlemleri arasında ACC sistemi (ayarlanabilir sabit hız kontrolü), ESP, yokuşta kalkış yardımı, kabin çevresi kameraları gibi seçeneklerde yine FH'da mevcut.

Motor yapı olarak 2003'te piyasaya sunulan D16C ile aynıydı Euro 4 ve 5 emisyonlarını karşılayabilmesi için SCR sistemini kullanan Volvo'nun bu motoru eskisine oranla yine daha hafif ve güçlüydü. Adblue’nun kullanılmadığı EGR sistemli D13B versiyonu da seçenekler arasına eklendi 400-440 ve 500 beygirlik güç yelpazaesi mevcut olan B kodlu motor Euro 4 normunu karşılayabilmekteydi. Çok başarılı satış adetlerine ulaşan dayanıklı D12 motorunun yerine gelen D13 ile Volvo aynı başarıyı tekrarlamak üzere yola çıktı motorda aynı zamanda geliştirilmiş motor freni VEB görev yaparken maksimum 400 beygirlik bir frenleme kuvveti sunuyor.

Şanzıman seçeneklerinde FH, müşterilerine 8 farklı difransiyellerde 9 farklı alternatife ek olarak 4 farklı şasi yüksekliği, 3 farklı ses sitemi, 4 farklı donanım paketi, 350'yi aşkın renk seçeneği gibi alternatifler ile tam bir çeşitlilik örneği sundu.





- D13A 400 - 1400-1800 rpm 400 BG - 1050-1400 rpm 2000 nm TORK
- D13A 440 - 1400-1800 rpm 440 BG - 1050-1400 rpm 2200 nm TORK
- D13A 480 - 1400-1800 rpm 480 BG - 1050-1400 rpm 2400 nm TORK
- D13A 520 - 1500-1800 rpm 520 BG - 1050-1450 rpm 2500 nm TORK













2006 yılında FH16 emisyon normlarını karşılanması ve yeni teknolojilerin adaptasyonunun sağlanması için yenilendi. Bir önceki yıl FH'a yapılan güncellemeler FH16'ya aktarılmış oldu, bunların başında Euro 4 normu için geliştirilen SRC sistemi motora adapte edildi aynı zamanda motorun güç üretim eğrisi de daha dengeli hale getirilerek maksimum gücü arttırıldı. Volvo'nun motor fren teknolojisi geliştirilerek VEB+ adıyla ve 580 beygirlik bir fren kuvvetiyle yine bu motorda sunulmaya başlandı. Sırasıyla 660 ve 580 beygir güç üreten seçenekleri olan motora bir yıl sonra ekonomik fakat yüksek hacimli motor isteyen müşteriler için 540 beygirlik seçenekte sunuldu. Düşük devirlerde verdiği yüksek güç ile beğeni toplayan ve piyasanın en fazla torkunu üreten D16E önceki neslinden kendisine kalan dayanıklılığı ve performansı ile yüksek satış rakamlarına ulaştı. FH16'da yapılan diğer yenilikler arasında yeni nesil otomatik şanzıman seçeneği I-Shift en önemlisiydi. 660 güç seçeneğinde standart olarak sunulan I-Shift 2001'den beri süregelen gelişiminin son basamağında FH16'da da kullanılmaya başlandı.

Tam otomatik şanzımana geçişte de Volvo diğer markalardan daha ağır fakat emin adımlarla ilerledi. Otomatik şanzıman seçeneği hep vardı ilk nesilde Geartronic daha sonra ağır işler için üretilen Powertronic gibi, fakat tüm bunları satış kampanyalarına pek fazla yansıtmadı ama başa oynayan bir firma olduğu için opsiyon listesinde muhakkak ki olmaları gerekiyordu. Volvo kendisini ve piyasayı tam anlamıyla hazır hissettiği anda I-Shift ile bir atak yaptı ve halihazırda satılan araçlarının büyük bir bölümü bu şanzıman ile sipariş edildi. İleriki dönemlerde I-Shift geliştiçe manuel şanzıman en azından uzunyol serilerinde ikinci planda kalacak hafif, kompakt yapısı, daha yumuşak vites geçişleri, düşük yakıt tüketimi ve konfor gibi avantajları otomatik şanzımanları avantajlı hale getiriyor.





- D16E 540 - 1450-1800 rpm 540 BG - 1000-1450 rpm 2600 nm TORK
- D16E 580 - 1500-1800 rpm 580 BG - 1000-1450 rpm 2800 nm TORK
- D16E 660 - 1500-1800 rpm 660 BG - 1000-1450 rpm 3100 nm TORK









2007 yılında Volvo 80. yılını kutladı, bu yılın anısına sınırlı adette ürettiği özel seri FH'lar ile her fuarda beğeni toplayan araç 80. yıl kuşakları ve tamamen kendine özgü özel kabin içi döşemeleri ile göz doldurdu. Güvenlik ekipmanlarının da standart olarak sunulduğu araç elit bir görünüm sergiledi. On yıl önce de özel seri çıkartan Volvo’da bunun bir gelenek haline gelmeye başladığını söyleyebiliriz.













2008 Yılında Volvo sürpriz yaptı ve FH serisi üçüncü kez makyajlandı. Sürpriz yaptı diyorum çünkü normal takvime bakıldığı zaman tamamen yeni bir aracın üretilmesi gerekiyordu fakat Volvo piyasanın durumuna bakarak yepyeni serisini en azından iki – üç sene erteledi. Tüm markaların modellerine bakıldığı zaman anlaşılıyor ki tamamen yeni bir seri şu an için gerekli değildi, zaten satışları ve müşteri memnuniyeti iyi olan bir aracı makyajlamak Volvo için mantıklı bir seçenekti. 2010 sonrası Euro 6 normuna yepyeni bir araçla girmeye karar veren Volvo’yu en büyük rakibi Mercedes-Benz’de yalnız bırakmadı ve bu iki büyük şirketin yeni araçlarının 2011 ve sonrası çok yakın aralıklarla piyasaya çıkmaları kuvvetle muhtemel.

Üçüncü neslin değişikliklerine gelecek olursak en başta iç mekândan bahsetmemiz gerekir, zira araçta büyük ölçüde yenilenen bir iç mekân bizleri karşılamakta. Volvo sürücülere daha rahat ve dinlenme olanakları daha geniş bir iç mekan vaat ederek bu aracı üretti. Döşemeler, doksan derece dönebilen dinlenme koltuğu, sırtlığı kaldırılabilen alt yatak, yeni orta konsol, konforu artan üst yatak, mp3 player bağlanabilen müzik sistemi, LCD tv, çok sayıda kabin içi aydınlatma lambası ile çok sayıda depolama amaçlı dolaplar aracı daha ferah ve kullanışlı yapan detaylar olarak karşımıza çıktı.







Dış tasarımda araç eskisine oranla daha dikkat çekici ve sert bir ifadeye kavuştu bunda tamamen yenilenmiş köşeleri keskin bir ön panjur ile artık sis lambalarından ayrılmış durumda olan far ve sinyal grubunun etkisi büyük. Dış tasarımdaki diğer değişiklikler ise yeni güneşlikler önceki neslin tersine üst kısımları tamamen kapalı değil aksine köşeleri şeffaf şekilde dizayn edilerek görüş alanını genişletmek amaçlanmış. Led teknolojili park lambaları ile yan sinyal lambaları bulunan araçta, FH16 serisine özel krom çıtalarda evrim geçirmiş bir şekilde bu nesle de uygulanmış, FH’dan farklı olarak FH16’nın farlarının içi siyah renkte sunuluyor, önceki nesilden daha farklı renk tonlarında deriyle kaplı bir iç mekana sahip olan FH16 hem daha şık hem daha iddialı gösteren ayrıntılar ile çok daha güzel bir görünüm sunmakta. Araca eklenebilen birkaç güzel donanım olarak alkolmetre, ölü nokta uyarı sistemi, viraj içi aydınlatma ve otomatik silecek sistemini sayabiliriz. Alkolmetre dünyada bir ilk olarak sunularak sürücülerin araçlarını alkollü kullanmalarının önüne geçilebilecek. Ölü nokta uyarı sisteminde sürücü sesli ve ışıklı ikaz edilerek orada bulunan taşıt veya yayayı sürücüye bildirebilmekte. Viraj içi aydınlatma sistemi ise ağır ticari araçlarda bir ilk olma özelliğini taşımakla birlikte karanlık köşeleri dönmeye çalışırken yaşanan zorluğun önüne geçerek herhangi bir engeli, yayayı, aracı ve buna benzer her şeyi direksiyonu çevirdiğiniz anda sis lambasının yanındaki viraj aydınlatma lambasını yakarak sürücünün görmesini sağlamaktadır.
13 ve 16 litrelik motorlarında ve yürüyen aksamında değişikliğin yapılmadığı araçta rakiplerine oranla eksik olan tek bir şey vardı onu da 2009’un hemen başında piyasaya sundu.





- D13A 400 - 1400-1800 rpm 400 BG - 1050-1400 rpm 2000 nm TORK
- D13A 440 - 1400-1800 rpm 440 BG - 1050-1400 rpm 2200 nm TORK
- D13A 480 - 1400-1800 rpm 480 BG - 1050-1400 rpm 2400 nm TORK
- D13A 520 - 1500-1800 rpm 520 BG - 1050-1450 rpm 2500 nm TORK



- D16E 540 - 1450-1800 rpm 540 BG - 1000-1450 rpm 2600 nm TORK
- D16E 580 - 1500-1800 rpm 580 BG - 1000-1450 rpm 2800 nm TORK
- D16E 660 - 1500-1800 rpm 660 BG - 1000-1450 rpm 3100 nm TORK










Avustralya pazarı için geliştirilen Globetrotter XXL kabin seçeneği Volvo Norveç tarafından kendi pazarı için uyarlandı. Norveç’teki uzunluk sınırlamasının daha esnek olması sayesinde faydalı yükten feragat etmeden daha geniş bir kabin kullanılabilmekte. Daha önce Scania tarafından üretimi yapılan Longline modeli ekstra 1.3 mt’lik uzunluk ile oldukça büyük bir hacim sunarken Volvo daha mütevazı davranarak normal kabinini sadece 25 cm uzattı. Bu uzunluk yataklarının oldukça genişlemesine ve ön camın eğiminin yarattığı daralmanın önüne geçerek ferah bir ortam yarattı.












2009 senesi Avrupa’da satılan araçların Euro 5 standardını karşılaması zorunluluğunu getirmesinden ötürü Volvo yeni yılın ilk günlerinde beklenen bir değişikliğe gitti ve eksik olan halkayı tamamladı. FH16’da kullanılan D16E kodlu Euro 4 motor ufak bir güncelleme ile Euro 5 normuna hazır hale getirildi. Bu güncelleme ile birlikte en yüksek güç çıkışı 700 beygir ve 3150 nm tork olarak değişti. Öncekine oranla 40 beygir artan gücü ile dünyanın en güçlü kamyonu ünvanını tekrar ele geçirdi, lider olduğu tork yarışında ise biraz daha ileri giderek 50 nm artırım yaptı. Yılın ilerleyen dönemlerinde ise daha çevreci ve daha ekonomik hale getirilen 13 litrelik D13C’yi piyasaya sundu. Artan gücü ve bu gücü daha uzun bir devir bandında sunması avantaj sağlarken tork konusunda da ilerleme kaydedildi.





- D13C 380 - 1400-1900 rpm 380 BG - 1000-1400 rpm 1900 nm TORK
- D13C 420 - 1400-1900 rpm 420 BG - 1000-1400 rpm 2100 nm TORK
- D13C 460 - 1400-1900 rpm 460 BG - 1000-1400 rpm 2300 nm TORK
- D13C 500 - 1400-1900 rpm 500 BG - 1050-1400 rpm 2500 nm TORK
- D13C 540 - 1450-1900 rpm 540 BG - 1050-1450 rpm 2600 nm TORK



- D16G 540 - 1450-1900 rpm 540 BG - 1000-1450 rpm 2650 nm TORK
- D16G 600 - 1500-1900 rpm 600 BG - 1000-1500 rpm 2800 nm TORK
- D16G 700 - 1550-1800 rpm 700 BG - 1000-1550 rpm 3150 nm TORK





Volvo 17 yılı geride bırakan serisinde büyük yol kat etti, küresel pazarda sattığı diğer serilerin birçok parçasını FH serisinde test etti ve o modellere uyarladı. İlk çıktığı gün bile ilerici teknolojileri barındıran aracın eski olsun yeni olsun tüm versiyonları dayanıklılığı ve kalitesi ile oldukça sevildi. Son yapılan makyaj operasyonu yeni güvenlik, konfor ve sürüş standartları karşılamak, daha ilerici bir adım atmak için Volvo’ya birkaç sene daha kazandırmıştır. Motor teknolojisi ve aktarma organları konusunda oldukça ileride olan safkan araçlar üretme konusunda uzmanlaşan Volvo’nun yeni serisinde üzerinde en çok duracağı konu, şu an rakipleri karşısında geride kaldığı kabinidir. Rakiplerine oranla düşük bir hacim ve yükseklik sunan kabin yeni seride oldukça rekabetçi olmasını beklediğim bir husus olarak gözüme çarpmakta.







]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=938 Wed, 03 Mar 2010 16:24:28 +0200 Fatih Kocaoglu http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=938 Geçtiğimiz yıl İzmir fuarında, çekici sınıfındaki yenilik ile karşımıza çıkan Bmc,Profesyonel serisindeki kamyonlarıda yenilemiş durumda.









• Yenilenmiş 8x2 segmentine özel şase ve yoğun istek üzerine hazırlanmış acx kabini
• Yenilenmiş konsol düğmeler ve 4 kollu direksiyon
• Tavanı yükseltilerek iç hacmi artırılmış
• Yüksek tavana uygun yeni tavan döşemesi
• Yeni üst konsol dolapları
• Arka tarafta 2 adet plastik cep
• Arttırılmış 2 yatak arası mesafe
• Yeni ledli iç aydınlatma lambaları
• Yeni bardaklık
• Üst konsolda ilave 2 hoparlör
• Sürücü yan cam güneş siperliği
• Elektromekanik takograf
• Yeni ön cam stor perdesi
• Yeni aerodinamik kabin üstü rüzgarlık
• Ön cam üstü güneş siperliği
• Yeni ön yanaşma aynası
• Yeni yan sinyal lambaları
• Güçlendirilmiş çift katlı şasi
• Işık gücü arttırılmış yeni farlar
• 420 PS motor gücü + adblue tect euro5
• 16 ileri, 2 geri buçuklu şanzıman
• Jacobs motor freni
• Retarder
• Kablolu vites sistemi ve ZF Full Automatic Xnsl şanzıman
• Hız sabitleyici (cruise control)
• ABS/ASR
• Radyo/CD çalar
• Uzaktan kumandalı merkezi kilit
• Immobilizer
• ECAS
• Kabin içi ek ısıtıcı
• Klima ]]> Geçtiğimiz yıl İzmir fuarında, çekici sınıfındaki yenilik ile karşımıza çıkan Bmc,Profesyonel serisindeki kamyonlarıda yenilemiş durumda.









• Yenilenmiş 8x2 segmentine özel şase ve yoğun istek üzerine hazırlanmış acx kabini
• Yenilenmiş konsol düğmeler ve 4 kollu direksiyon
• Tavanı yükseltilerek iç hacmi artırılmış
• Yüksek tavana uygun yeni tavan döşemesi
• Yeni üst konsol dolapları
• Arka tarafta 2 adet plastik cep
• Arttırılmış 2 yatak arası mesafe
• Yeni ledli iç aydınlatma lambaları
• Yeni bardaklık
• Üst konsolda ilave 2 hoparlör
• Sürücü yan cam güneş siperliği
• Elektromekanik takograf
• Yeni ön cam stor perdesi
• Yeni aerodinamik kabin üstü rüzgarlık
• Ön cam üstü güneş siperliği
• Yeni ön yanaşma aynası
• Yeni yan sinyal lambaları
• Güçlendirilmiş çift katlı şasi
• Işık gücü arttırılmış yeni farlar
• 420 PS motor gücü + adblue tect euro5
• 16 ileri, 2 geri buçuklu şanzıman
• Jacobs motor freni
• Retarder
• Kablolu vites sistemi ve ZF Full Automatic Xnsl şanzıman
• Hız sabitleyici (cruise control)
• ABS/ASR
• Radyo/CD çalar
• Uzaktan kumandalı merkezi kilit
• Immobilizer
• ECAS
• Kabin içi ek ısıtıcı
• Klima ]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=936 Mon, 01 Mar 2010 21:24:24 +0200 Ozan Şahin http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=936


İzmir'de halka açık müze olarak sunulan ,eski yıllara ait tamamen amerikan teknolojisi ile donatılmış bir savaş gemisi..]]>


İzmir'de halka açık müze olarak sunulan ,eski yıllara ait tamamen amerikan teknolojisi ile donatılmış bir savaş gemisi..]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=934 Sun, 28 Feb 2010 15:47:36 +0200 asan70 http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=934 yeni 2011 euro 4 BMC Belde,
yeni yüzlü euro 4 Otokar Sultan, v.b...
Busworld'un internet sitesinde davetiye linki var ama şu ana kadar davetiye geçmedi elime.
Ayrıca gidecek arkadaşlarımız ne zaman gidecek , toplu ziyaret olma ihtimali olurmu, davetiye konusunda fikirleri olan var mı?
Bu konuyu paylaşalım..
Bu etkinliğe katılmak lazım..]]> yeni 2011 euro 4 BMC Belde,
yeni yüzlü euro 4 Otokar Sultan, v.b...
Busworld'un internet sitesinde davetiye linki var ama şu ana kadar davetiye geçmedi elime.
Ayrıca gidecek arkadaşlarımız ne zaman gidecek , toplu ziyaret olma ihtimali olurmu, davetiye konusunda fikirleri olan var mı?
Bu konuyu paylaşalım..
Bu etkinliğe katılmak lazım..]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=932 Thu, 25 Feb 2010 14:48:05 +0200 Fatih Kocaoglu http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=932
Bugünün önemini,idrak edebilmemeiz gayesi ile herkeze selamlar.]]>
Bugünün önemini,idrak edebilmemeiz gayesi ile herkeze selamlar.]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=921 Tue, 16 Feb 2010 19:45:50 +0200 Şevki DAĞDELEN http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=921


Scania 1995 yılının sonlarına doğru 4. nesil kamyon serisini piyasaya sundu, 1980 yılında çıkardığı 2. nesil ve büyük oranda ona benzeyen 1987 çıkışlı 3. nesil kamyonlarının yerine 4. nesil çok daha farklı bir tasarımla ve yeniliklerle tüketicilere sunuldu. Scania o dönemlerde de şimdi olduğu gibi kamyonları R-P-G-T model isimleri ile ayırıyordu fakat bunu pek göz önüne sunmadı ve genel kamyon nesli ne ise o şekilde lanse etti (mesela 3. serisi – 4 serisi) gibi. Bunu yapmasının diğer sebebi de tüm model serilerini aynı zamanda yenilemesi ve tüm bu modellerin birçok ortak parça kullanmalarıydı. Yazımda gelişim sürecini anlatmaya çalıştığım uzun yol için tasarlanan yüksek kabin versiyonu “R” modelidir. 2004 yılındaki makyaj operasyonundan sonra öne çıkartılan model ismi ile birlikte karışıklıklar ortadan kaldırıldı.



Ağır ticari araç üreticileri içinde ilk akla gelen isimlerden biri olan Scania, 4 serisini 3 serisinden aldığı gösterge paneli, kumandalar ve motorlar dışında tamamen yeniledi. Kabinin dış kısmı yuvarlak hatlara sahipti, aerodinamik formlu kabinde ön tasarım bildik Scania ızgarası ile şekillenirken, aracın iki parçaya ayrıldığı, yaşam alanı olan kabinin, yürüyen aksamın bulunduğu grup ile belirli çizgilerle ayrılması dışarıya yansıtılıyordu. Standart donanımda gövde rengi olmayan bu kısımlar ile farklı bir tarz yakalayan araçta far ve sinyal grubu 3. neslin aksine yan yana, sis lambaları da bunların altında konumlandırılmıştı. Güneşliğin altından başlayan, yan camlar ile yan duvarlara doğru uzayan siyah boya araca farklı bir hava katmakla birlikte yan duvarlara monte edilebilen ekstra cam opsiyonunda da aracın tasarım bütünlüğünün bozulmamamsı sağlanmaktaydı. Diğer markaların aksine ilginç bir kabin basamağı sunan Scania da kapılar açıldığı zaman basamaklar ortaya çıkmaktaydı, bu özellik basamakların buzlanmasını önleyerek kabin çıkış ve inişlerini daha güvenli hale getirmek, kişilerin araca ulaşmasını engellemek ve rüzgâr sürtünmesini azaltarak yakıt ekonomisi açısından faydalıydı. Kabinin dışında bir başka farklı ve güzel özellikte diğer markalarda turbo hava emiş borusunun kabin arka duvarında iken R serisinde bu boru aracın sağ ön tarafında bulunmaktaydı. Sağ basamağın arkasına konumlandırılan hava filtresine Scania logosunun sağındaki delikten ulaşan bu boru aracın arkasının tamamen düz olmasını sağlamakta ve şasi kamyon uygulamalarında ekstra bir işleme gerek kalmadan fazladan yer sunmaktaydı. Rüzgârlıklar ise o yıllarda yaygınlaşmaya yeni yeni başlayan bir opsiyondu ve Scania mühendisleri rüzgârlıkları araçla bütünlük sağlayacak şekilde dizayn etmişlerdi. Bunun yapılmasının nedeni aracın rüzgârlıksız sipariş edilerek hava direncinin artmasının önüne geçmek ve çıplak bir görüntü sergileyip albenisinin azalmamasını sağlamaktı.









Aerodinamik ve yepyeni dış tasarım sunan R serisinin içinde ise tanıdık bir kokpit bizleri karşılamaktaydı. 3. nesilde kendisini kanıtlamış sürücüye dönük, ergonomik olan bu gösterge paneline yeni bir direksiyon simidi eşlik etti. Day Cab, Sleeper Cab, Normal Cab (yumurta kabin) ve Topline olarak 4 farklı seçenek ile piyasaya sunulan seride kabin konforu ve kalitesi Scania’dan beklendiği gibi yüksekti. Koltuk opsiyonları arasında yer alan en konforlu seçenek tek parça ve vücudu tamamen sarabilen bir tasarıma sahipti ayrıca dinlenme sırasında sırt kısmı yatırılarak masa olarak kullanılabilmekteydi. Bunun yanında alt yatak üç parça halinde kaldırılabilmekteydi. Uzun mesafe taşımalar için tasarlanan 1700 mm yüksekliğe sahip olan CR19 Normal kabin sürücülere yeteri kadar bir çalışma alanı sunarken, serinin en konforlusu Topline kabin ise 2230 mm yüksekliği ile piyasanın en büyük kabinlerinden biri olmuştu. 3. nesilde yüksek kabin açılımını tam olarak yapamayan Scania 4. nesilde bu handikap’ını ekstra yüksek kabin seçeneği ile kapatıp rakiplerinin önüne geçmiş oldu. Bu kabinin ilginç ayrıntılarından biri ise ilk kez Scania tarafından denenen üst yatağın ön cam üzerine konumlandırılmasıydı. Güneşlik üzerine kadar bir çıkıntı yapan kabinde bu özellik, kabinin arka duvarını çok ferah hale getirmekte ve ekstra dolap kullanımlarında geniş bir alan yaratmaktaydı. Sağ kapı üzerinde metal bir merdiven ile ulaşılan üst yatakta, kabin ısıtıcısı ve ışıkların kumanda edilebildiği bir panel yerleştirilerek konfor arttırılmıştı bunların dışında 30 cm yüksekliğe sahip motor tünelinin üzerinde kapaklı bir dolap ve yanlarda küçük gözler bulunmaktaydı.

İç ve dış tasarımdaki ayrıntılar bu şekildeyken yürüyen aksamda ise, ilk etapta 12 ve 14 litrelik motorlarla yola çıkan 4 serisine kısa süre sonra 9 ile 11 litrelik seçeneklerde eklendi. Scania’daki bu motor çeşitliliği kafaları biraz karıştırmaktaydı, 360 beygirlik motor dışında diğerleri elektronik yakıt kontrol sistemine (EDC) ve Euro 2 normuna haizdi. Az güç gerektiren işler için üretilmiş olan ve hafif boş ağırlığı ile avantajlı olan 9 litrelik motorunda seçenekler arasında yer alması 4 serisini rakiplerinden ayrı kılan bir özellik olarak karşımıza çıktı.

- 9 Lirelik Sıralı 6 silindirli Turboşarjlı Intercooler’lı EDC’li.DSC 9

- DSC 9 13 R 94L 310 – 2000 rpm 310 beygir güç 1350 rpm 1355 nm tork

- 11 Lirelik Sıralı 6 silindirli Turboşarjlı Intercooler’lı EDC’li.DSC 11

- DSC 11 79 R 114L 340 – 1900 rpm 340 beygir güç 1200 rpm 1510 nm tork

- 11 Lirelik Sıralı 6 silindirli Turboşarjlı Intercooler’lı. DSC 12

- DSC 12 R 114L 360 – 1900 rpm 360 beygir güç 1300-1500 rpm 1650 nm tork

- 11,7 Lirelik Sıralı 6 silindirli Turboşarjlı Intercooler’lı EDC’li. DSC 1201

- DSC 12 01 R 124L 400 – 1900 rpm 400 beygir güç 1100-1500 rpm 1800 nm tork

- 14,2 Lirelik V tipi 8 silindirli Turboşarjlı Intercooler’lı EDC’li. DSC 14

- DSC 14 15 R 144L 460 – 1900 rpm 460 beygir güç 1100-1550 rpm 2020 nm tork
- DSC 14 14 R 144L 530 – 1900 rpm 530 beygir güç 1150-1500 rpm 2300 nm tork


Yeni 11,7 litrelik motor dışında diğer motorlar önceki nesilden iyileştirilmiş bir şekilde aktarılarak hâlihazırda Scania kullanıcılarının yeni modele yabancılık çekmemeleri sağlanmış oldu. 3 ayrı şanzıman seçeneğine sahip modelde isteğe bağlı Opticruise adı verilen ve daha rahat vites değişimleri sağlayan sistem eklenebiliyordu. 8 arka aks seçeneği 28 tondan 150 tona kadar taşıma kapasitesi sunarken, araçta 4 adet de şasi yüksekliği seçilebilmekte ve tüm bunlar müşterilerin ihtiyaçlarını tam anlamıyla karşılaması açısından tam bir çeşitlilik örneği sunmaktaydı.

1996 yılında Truck of the Year ödülünü kazanan “4” serisi “L” model Scania açısından diğer yeni jenerasyon modellerini tanıtmadan önce büyük bir moral oldu. Modüler sistemin avantajlarından faydalanan üretici kısa ve orta mesafeli taşımalar için kullanılan “C” ve burunlu “T” kabini de aynı yıl içinde tanıtıp 4. kuşağın tüm ürünlerini sergilemiş oldu.

Scania 1997 yılında elektronik fren destek sistemini (EBS) ve disk fren teknolojisini seriye entegre ederek retarder kullanımı ile beraber daha stabil frenlemeler sağlamayı başardı. 360 beygir güç üreten DSC 12 motoru yerini 11,7 lirelik DSC 1202 motoruna bıraktı, yine 360 beygir güç üreten bu seçenekte tork 1665 nm’ye çıktı fakat yine mekanik pompa kullanılmaya devam edildi. Aynı motorun 400 beygir güç üreten seçeneğinin torku ise 1810 nm oldu.

- DSC 12 02 R 124L 360 – 1800-1900 rpm 360 beygir güç 1300-1500 rpm 1665 nm tork E2
- DSC 12 01 R 124L 400 – 1800-1900 rpm 400 beygir güç 1100-1500 rpm 1810 nm tork E2





1998 yılında kabin içerisinde bir takım değişiklikler yapılarak sürücülerin konforu arttırıldı. Bu düzenlemelerin içerisinde en fazla motor tünelinin üzerindeki kapaklı eşya gözünün kaldırılması göze çarpıyordu. Kabin içerisinde alan serbestisinin artmasını sağlayan bu düzenlemeden başka vites kolunun katlanabilmesi, sağ koltuğun dinlenme koltuğu haline getirilebilmesi ve hava yastığı opsiyonunun sunulmasını da değişiklikler arasında sayabiliriz. Yılın sonlarında düzenlenen fuarda yeni Euro 3 motor seçeneklerini gün ışığına çıkaran Scania aynı zamanda yeni 10,6 litrelik sıralı 6 silindirli elektronik birim enjektöre sahip motorunu da sergiledi, bu ve diğer motorların konfirigasyonları şu şekildeydi.

- DC 11 01 R 114L 340 – 1800 rpm 340 beygir güç 1000-1450 rpm 1600 nm tork E2
- DC 11 03 R 114L 340 – 1900 rpm 340 beygir güç 1100-1300 rpm 1600 nm tork E3
- DC 11 00 R 114L 380 – 1800 rpm 380 beygir güç 1080-1500 rpm 1750 nm tork E2

- DSC 12 02 R 124L 360 – 1600-1900 rpm 360 beygir güç 1300-1500 rpm 1665 nm tork E2
- DSC 12 01 R 124L 400 – 1800-1900 rpm 400 beygir güç 1100-1500 rpm 1810 nm tork E2
- DSC 12 05 R 124L 420 – 1700-1800 rpm 420 beygir güç 1050-1450 rpm 1950 nm tork E2

- DC 12 01 R 124L 420 – 1900 rpm 420 beygir güç 1100-1300 rpm 2000 nm tork E3











Scania 1988 yılında üretimine başlanan emektar 14 litrelik V8 motorunun yerine, yeni emisyon normlarını karşılamak daha az yakıt tüketip daha fazla güç üretmek için 2000 yılında tamamen yeni 15,6 litrelik V8 motoru piyasaya sunarak V8 motor geleneğini devam ettirmiş oldu. 580 beygir güç üreten top model ile yüksek güçlü motor pazarı hareketlendi. MAN’ın V10 600 beygir motoru ile Mercedes-Benz’in 570 beygirlik V8’i karşısına güçlü bir şekilde çıkan Scania bu konuda geri kalmayacağını ve ne kadar iyi V tipi motor yapabildiğini göstermiş oldu.

- DC 16 02 R 164L 480 – 1900 rpm 480 beygir güç 1100-1300 rpm 2300 nm tork E3
- DC 16 01 R 164L 580 – 1900 rpm 580 beygir güç 1100-1300 rpm 2700 nm tork E3









2001 yılında bir başka motor seçeneğini yenileyen Scania 16 litrelik motorunun yakaladığı başarı ile aynı silindir kapakları ve birçok ortak parçanın kullanıldığı yeni 12 litrelik 6 silindirli DT 12 Euro 3 motorunun tanıtımını yaptı. Cummins ile birlikte geliştirilen yüksek basınçlı enjeksiyon sistemi’ni (HPI) kullanan bu motor 11,7 litre hacme sahipti. Avusturya ülkesinde çeşitli fiyat avantajlarından yararlanmak için üretilen 440 beygirlik seçenek dışında diğer pazarlara 470 beygirlik model sunuldu, Turbocompound teknolojili bu seçenek verimli güç üretimi ve yakıt ekonomisi ile göz doldurdu. Bir sonraki yıl 420 beygirlik DC 12 motoruna da HPI sistemini uygulayan Scania bu motorunda daha verimli çalışmasını sağlamış oldu

- DC 12 03 R 124L 420 – 1900 rpm 420 beygir güç 1050-1300 rpm 2100 nm tork E3

- DT 12 01 R 124L 440 – 1900 rpm 440 beygir güç 1100-1300 rpm 2100 nm tork E3
- DT 12 02 R 124L 470 – 1900 rpm 470 beygir güç 1050-1350 rpm 2200 nm tork E3











IAA 2002 fuarında Scania Avrupa pazarının pek alışık olmadığı bir konsepti tanıttı. “eXc” adı verilen bu kabin seçeneğini 2003 yılında beğeniler üzerine, özel ihtiyaçlara göre araçlar üreten Laxasv isimli firma ortaklığında üretmeye başladı. Longline adı verilen bu kabin seçeneği normal Topline kabinden 1300 mm daha uzundu, içerisinde birçok konfor ekipmanlarının barındığı kabin ile Scania diğer markalara karşı büyük bir farklılık yarattı.











Ve 2004 yılının Nisan ayında Scania diğer markalara göre 2 sene daha geç bir makyaj operasyonu yaparak serisini yeniledi. Bundan böyle “R” ismi ile anılacak olan araçta birçok yenilik yapıldı. Kabinin kendine has yapısı korunurken aracın dış tasarımda sadece ön tasarım değiştirilerek tazelendi. Daha önce 3 parçalı bir ön panjur bulunan araçta artık tek parça bir ön panjur yer alıyordu, kabin kaldırılırken ön panjur ve iki yandaki kapakların açılmasının gerekmesi ve birçok sürücünün bunu unutarak bu kapakları patlatması bu çözümün üretilmesini gerektirmişti. Bunun yanında kabin basamaklarının da kapaklı halden normal açık hale getirilmesinin nedenlerinden biri de gene buydu, diğer bir nedende yıllar geçtikçe yıpranıp ses çıkarmasıdır. Ön taraftaki başka değişiklikler ise yeni tampon, ikiye ayrılan sis lambaları ve isteğe bağlı olarak sunulan aracı daha alımlı hale getiren Xenon farlarıydı.

Dış tasarımdaki bu az noktada fakat en çok yapılması gereken yeniliklerden sonra müşterileri tamamen değişen bir iç mekan karşılamaktaydı. Eskisine oranla çok daha fonksiyonel ve ferah olan kabinde bunu en fazla sağlayan ise motor tünelinin 15 cm’ye indirilmesi olmuştu, tünelin ortadan kalkmasını geç kalmış bir hareket olarak değerlendirebiliriz. Kabinin öncekine göre şasiden biraz daha yükseğe konumlandırılması sayesinde elde edilen bu 15 cm her yönden sürücülere avantaj yarattı. Malzeme kalitesinin arttığı yeni sürücü mahalli sürücülere daha fonksiyonel bir tasarım sunmaktaydı. Yeniden tasarlanan direksiyon simidi üzerine entegre edilen düğmeler ile dijital bilgi ekranı ve okunaklı gösterge paneliyle beğeni kazanan kabin içerisinde bir başka büyük değişiklikte üst yatak kısmında yaşandı. Önceki nesilde diğer tüm markalardan farklı olarak ön cam üzerine konumlandırılan üst yatak bu nesilde klasik ranza düzeni ile arka duvara monte edildi, ön cam üzerinde boşalan kısım ise tekrar şekillendirilerek daha ferah bir ortam yaratılmaya çalışıldı. Yenilenen koltuklar sürücülere daha fazla konfor sunarken bolca kapaklı ve kapaksız eşya gözlerinin yer aldığı kabinde motor tünelinin alçalmasıyla uzayan vites kolu da bu modelde yine yatırılabilmekteydi.

İç ve dış tasarımdan bahsettikten sonra Scania’nın senelerdir rakipleri karşısında zayıf kaldığı diğer bir unsur olan yüksek kabin seçeneği nihayet bu yenilemede kendine yer buldu ve Highline adı altında müşterilere sunuldu. 1910 mm (motor tüneli üzerinden 1900 mm) iç yükseklik sunan bu seçenek normal kabini alçak, Topline kabini ise fazla lüks bulan kullanıcıları hedef alarak tasarlandı ve önemli bir handikap böylece kapatılmış oldu. Bunun yanında kısa yataksız kabinde biraz uzatılarak 1990 mm uzunluğa ulaştı.

Önceki model ile aynı motorları kullanan “R” serisinde sadece 16 litrelik motorun 480 beygir güç üreten versiyonu kaldırılarak yerine 500 beygirlik seçenek getirildi. Yeni geliştirilen fakat R serisinde müşterilerin pek tercih etmediği 8,9 litrelik sıralı 5 silindirli motorunda seçenekler arasında olduğunu belirtmekte yarar var, bu motor seçeneği “G” serisinin üretimine başlanmasıyla birlikte “R” serisinden kaldırıldı. Yeni nesil disk frenler, elektronik stabilite kontrol sistemi “EBS” ve retarder gibi güvenlik unsurlarını barındıran yeni modele 2004 yılının sonlarında 420 beygir güç üreten Euro 4 motor eklendi, 470 beygirlik seçenekte olduğu gibi Turbocompound teknolojisini kullanan Scania emisyon normunu karşılamak için “EGR” sistemini tercih ederek “SCR” sistemindeki Ad-blue katkı maddesinin ek işletim maliyetini düşürmüş oldu. (EGR: Egzoz Gazı Devridaimi - SCR: Seçici Katalitik Redüksiyon)

- DC 11 08 R340 – 1900 rpm 340 beygir güç 1100-1300 rpm 1600 nm tork E3
- DC 11 09 R380 – 1900 rpm 380 beygir güç 1100-1300 rpm 1800 nm tork E3

- DC 12 14 R420 – 1900 rpm 420 beygir güç 1050-1300 rpm 2100 nm tork E3

- DT 12 11 R420 – 1900 rpm 420 beygir güç 1100-1350 rpm 2100 nm tork E4
- DT 12 06 R470 – 1900 rpm 470 beygir güç 1050-1350 rpm 2200 nm tork E3

- DC 16 04 R500 – 1900 rpm 500 beygir güç 1100-1300 rpm 2400 nm tork E3
- DC 16 03 R580 – 1900 rpm 580 beygir güç 1100-1300 rpm 2700 nm tork E3












2005 yılında Truck of the Year ödülünü kazanan R serisi önceki modelin başarısını daha da ileri taşıyacağını göstermiş oldu. Yüksek basınçlı enjeksiyon sisteminin (HPI) bir sonraki aşaması olan Extra yüksek basınçlı enjeksiyon sistemini (XPI) yine Cummins ile birlikte geliştiren Scania Euro 4 normunu tüm motorlarında standart hale getirdi. RAI 2005 fuarında Euro 4 ve 5 motorlar sergilenirken V8 motorda güç artırımları yapıldı. Rakip markaların yüksek güçlü pazarda ataklar yapması Scania’yı da harekete geçirdi, sıkıştırma oranı arttırılan V8’in top modeli 620 beygir güç üretirken torku 3000 nm’ye ulaştı, motorda “SCR” sistemli Euro 5 model sadece 500 beygirlik seçenekte sunuldu. 12 litrelik motorun 420 beygir Euro 5 versiyonun da ise yine “SCR” sistemi kullanılırken, 470 beygirlik seçeneğin gücü de 480 beygire yükseltildi. 340 ve 380 beygir güç seçeneği bulunan 10,6 litrelik DC 11 motoru yerini daha düşük devirlerde daha verimli ve fazla güç üreten 11,7 litrelik DC 12’ye bıraktı.

- DC 12 10 R340 – 1800 rpm 340 beygir güç 1100-1350 rpm 1700 nm tork E4 EGR
- DC 12 13 R380 – 1800 rpm 380 beygir güç 1100-1350 rpm 1900 nm tork E4 EGR
- DC 12 15 R420 – 1800 rpm 420 beygir güç 1100-1400 rpm 2100 nm tork E4 EGR

- DT 12 12 R420 – 1900 rpm 420 beygir güç 1100-1350 rpm 2100 nm tork E5 SCR
- DT 12 17 R480 – 1900 rpm 480 beygir güç 1100-1450 rpm 2250 nm tork E4 EGR

- DC 16 09 R500 – 1800 rpm 500 beygir güç 1000-1350 rpm 2500 nm tork E5 SCR
- DC 16 06 R500 – 1900 rpm 500 beygir güç 1100-1400 rpm 2400 nm tork E4 SCR
- DC 16 05 R560 – 1900 rpm 560 beygir güç 1100-1400 rpm 2700 nm tork E4 SCR
- DC 16 08 R620 – 1900 rpm 620 beygir güç 1100-1400 rpm 3000 nm tork E4 SCR









2006 yılı bu şekilde geçerken 2007 yılında Scania motor serilerinde tekrar bir yenileme operasyonu yaptı. Bu sefer genel akıma uyarak tamamen yeni 12,7 litrelik sıralı 6 silindirli, 24 valflı, Common-Rail, “XPI” ve “EGR” teknolojili gelişmiş motorunu piyasaya sundu. Sırayla 360 – 400 -440 – 480 beygir güç üreten seçeneklere sahip olan motor eskisine oranla artan hacmine rağmen daha az yakıt tüketip daha fazla güç sunmakta. Scania aynı yıl içerisinde V8 motorunun Euro 5 normunu karşılayan modellerini tüketiciyle buluşturarak tüm ürün gamını Euro 5 yapmıştır. Bunların haricinde 2007 yılında Design-Edition adı verilen kabin donanımı tanıtıldı, aracın dışında ve içinde farklılık yaratılarak daha fazlasını isteyen müşterilere seçenek sunulmuş oldu.





- DC 13 06 R360 – 1900 rpm 360 beygir güç 1000-1300 rpm 1900 nm tork E5 EGR
- DC 13 05 R400 – 1900 rpm 400 beygir güç 1000-1300 rpm 2100 nm tork E5 EGR
- DC 13 10 R440 – 1900 rpm 440 beygir güç 1000-1300 rpm 2300 nm tork E5 EGR
- DC 13 07 R480 – 1900 rpm 480 beygir güç 1000-1300 rpm 2500 nm tork E5 EGR

- DC 16 19 R500 – 1800 rpm 500 beygir güç 1000-1350 rpm 2500 nm tork E5 SCR
- DC 16 18 R560 – 1900 rpm 560 beygir güç 1000-1400 rpm 2700 nm tork E5 SCR
- DC 16 17 R620 – 1900 rpm 620 beygir güç 1000-1400 rpm 3000 nm tork E5 SCR










2008 yılında iç mekânda ufak değişliklerin yapıldığı “R” serisinde daha konforlu yataklar, sürücü tarafındaki camda güneşlik, yeni saklama bölmeleri ve tamamen yenilenen gösterge paneli yer aldı. Daha okunaklı gösterge panelinde hız ve devir saatinin arasına konumlandırılmış geniş lcd ekranın renkli olması güzel bir detay olarak karşımıza çıktı. Kabinin dış kısmında ise led teknolojisine sahip köşe lambaları ile fark yaratılırken, kabin yan dolaplarının kapakları ve içi daha büyük hale getirilerek kullanışlılık arttırılmış oldu.










2009 Yılının sonunda Scania en önemli rakiplerinin yaptığı gibi modelinde kapsamlı bir güncelleştirmeye gitti. Tamamen yenilemek yerine makyaj ve teknik iyileştirme yapılan üçüncü nesil R serisine bu operasyon 2010 yılının kamyonu ödülünü getirmiş oldu.

Yeni ön panjur araca daha saldırgan bir görünüm kazandırırken, led teknolojili sis lambalarının kullanıldığı tampon da bu görünümü desteklemiş oldu.Yeni ön panjur V8 motora daha fazla hava girşi sunmak üzere Şasi yan etekleri aerodinamik hale getirilirken dışa doğru bombe yapması şasi de yakıt depolarına daha fazla yer açılmasını sağladı. Euro 5 ve çift depo nedeniyle şasilerde boş yer bulmanın zorlaştığı günümüzde Scania’da modaya uyarak şasinin en arka kısmına aküleri koydu. Derlenip toparlanan şasiye ek olarak yürüyen aksamda R serisi önemli bir yeniliği de beraberinde getirdi. Daha önceki nesillerinde yarı otomatik şanzımanı bulunan modelde artık tam otomatik bir seçeneğe yer verildi. Yeni opticruise daha yumuşak ve hızlı vites geçişleri sunarken 3 farklı şanzıman ile birlikte alınabiliyor. 13 litrelik motoru ile başarılı bir grafik çizen Scania bu güncelleştirmede motor serilerine dokunmadı, yakın bir tarihte şu an kullandığı 10 yılı deviren V8’i ile yollarını ayıracak olan R serisi yeni ve beygir gücü savaşlarını daha da alevlendirecek bir V8 ile karşımıza çıkacak. Scania’nın bu motoru ile 700 beygir bariyerini geçeceğini tahmin etmekle beraber 13 litrelik motoru da 540 beygire kadar çıkan seçeneklere kavuşacaktır.

Scania bu yeniliklere ek olarak daha önce denenmemiş bir yeniliğe imza attı. Scania sürücü desteği olarak adlandırılan bu sistem ile sürücü araç kullanırken sanki bilgisayar oyunu oynuyormuş gibi sürüşler yapabilmekte. Sistemin amacı hem sürücüye aracını daha ekonomik ve verimli kullanmasını hem de uzun yolculuklar sırasında sıkılmamasını sağlamaktır. Araç sürücünün kullanımına göre puanlama yapmakta ve her hareketini izleyerek ipuçları vermektedir bu sayede sürücüye aracın en ekonomik şekilde nasıl kullanılacağını göstermektedir.

İç mekandaki yenilikler arasında yeni ön konsol göze çarpmakta. Üst versiyonda daha açık renklerin kullanılarak elit ve havadar bir iç mekan yakalandığı araçta ön konsol tasarımında yeniliklere gidilerek daha fazla depolama ile ergonomiyi arttıran unsurlara yer verildi. Genişliği rahatça ayarlanabilen çek yat özellikli alt yatak ve daha kaliteli malzemenin kullanıldığı R serisi yine sürücülerin öncelikli tercihleri arasında yer alacaktır, zira iç yüksekliği, genişliği ve ferahlığı piyasadaki rakipleri arasında oldukça rekabetçi bir pozisyonda bulunmaktadır. Farklı olmayı seven müşterileri için Scania “Passion for the King” adını verdiği donanım paketi ile birlikte krom detaylara yer vererek aracın görünümünü destekledi. 2010 yılında sadece V8 motorlu olarak alınabilen “Dark Diamond” modeli ise 100 adet üretilecek ve müşterilerine sunulacak, birçok ekstrası bulunan bu sınırlı sayıdaki araç keşke daha fazla üretiliyor olsaydı.












Scania’nın 1995 yılından bu yana devamlı geliştirdiği ve ağır ticari araç pazarında önemli bir başarı yakaladığı “R” serisinde en fazla değişikliği motorlarında yaptı. DSC 9-11-12-14 / DC 9-11-12-13-16 / DT 12 isimli 10 farklı seri motoru bu süre zarfında kullanan Scania’nın V8 motorlar konusunda gösterdiği istikrarı 6 silindirli motorlarında gösteremediğini görüyoruz. Sadece ağır kamyon üretimi yapan Scania hafif kamyon pazarına girmedi ve ileriki dönemlerde de gireceğini düşünmüyorum, ağır ticari kamyon pazarında en önemli üreticilerinden biri olan firma yüzyılı aşan köklü geçmişi ile fark yaratırken 70’li yılların başından günümüze kadar gelen V8 motor geleneğini de iyi bir şekilde sürdürmekte. Aşağıda fotoğraflarını koyduğum konseptler üzerinde on yılı aşkın bir süredir çalışan üretici, şu anki modelin evrim geçirmiş halinin yanı sıra, ileride yarım burunlu kamyonlar ile yola devam edeceğinin sinyallerini veriyor. Hem aerodinamik hem de güvenlik anlamında avantajlara sahip olan bu tasarımın ne zaman hayata geçeceği ise merak konusu, zira gerçek modellerin test sürüşleri yapılmakta, bu modeller her ne kadar burunlu T serisine benzese de aslında bambaşka bir altyapıya sahipler. 2008 yılında Volkswagen, Scania’da yüzde 38 olan hisselerini yüzde 69’a çıkartarak firmanın başına geçmiş oldu. Ticari araç pazarında liderliği hedefleyen Volkswagen’in bu hamlesi Scania’nın daha da güçlenerek yoluna devam etmesini sağlayacak.









]]>


Scania 1995 yılının sonlarına doğru 4. nesil kamyon serisini piyasaya sundu, 1980 yılında çıkardığı 2. nesil ve büyük oranda ona benzeyen 1987 çıkışlı 3. nesil kamyonlarının yerine 4. nesil çok daha farklı bir tasarımla ve yeniliklerle tüketicilere sunuldu. Scania o dönemlerde de şimdi olduğu gibi kamyonları R-P-G-T model isimleri ile ayırıyordu fakat bunu pek göz önüne sunmadı ve genel kamyon nesli ne ise o şekilde lanse etti (mesela 3. serisi – 4 serisi) gibi. Bunu yapmasının diğer sebebi de tüm model serilerini aynı zamanda yenilemesi ve tüm bu modellerin birçok ortak parça kullanmalarıydı. Yazımda gelişim sürecini anlatmaya çalıştığım uzun yol için tasarlanan yüksek kabin versiyonu “R” modelidir. 2004 yılındaki makyaj operasyonundan sonra öne çıkartılan model ismi ile birlikte karışıklıklar ortadan kaldırıldı.



Ağır ticari araç üreticileri içinde ilk akla gelen isimlerden biri olan Scania, 4 serisini 3 serisinden aldığı gösterge paneli, kumandalar ve motorlar dışında tamamen yeniledi. Kabinin dış kısmı yuvarlak hatlara sahipti, aerodinamik formlu kabinde ön tasarım bildik Scania ızgarası ile şekillenirken, aracın iki parçaya ayrıldığı, yaşam alanı olan kabinin, yürüyen aksamın bulunduğu grup ile belirli çizgilerle ayrılması dışarıya yansıtılıyordu. Standart donanımda gövde rengi olmayan bu kısımlar ile farklı bir tarz yakalayan araçta far ve sinyal grubu 3. neslin aksine yan yana, sis lambaları da bunların altında konumlandırılmıştı. Güneşliğin altından başlayan, yan camlar ile yan duvarlara doğru uzayan siyah boya araca farklı bir hava katmakla birlikte yan duvarlara monte edilebilen ekstra cam opsiyonunda da aracın tasarım bütünlüğünün bozulmamamsı sağlanmaktaydı. Diğer markaların aksine ilginç bir kabin basamağı sunan Scania da kapılar açıldığı zaman basamaklar ortaya çıkmaktaydı, bu özellik basamakların buzlanmasını önleyerek kabin çıkış ve inişlerini daha güvenli hale getirmek, kişilerin araca ulaşmasını engellemek ve rüzgâr sürtünmesini azaltarak yakıt ekonomisi açısından faydalıydı. Kabinin dışında bir başka farklı ve güzel özellikte diğer markalarda turbo hava emiş borusunun kabin arka duvarında iken R serisinde bu boru aracın sağ ön tarafında bulunmaktaydı. Sağ basamağın arkasına konumlandırılan hava filtresine Scania logosunun sağındaki delikten ulaşan bu boru aracın arkasının tamamen düz olmasını sağlamakta ve şasi kamyon uygulamalarında ekstra bir işleme gerek kalmadan fazladan yer sunmaktaydı. Rüzgârlıklar ise o yıllarda yaygınlaşmaya yeni yeni başlayan bir opsiyondu ve Scania mühendisleri rüzgârlıkları araçla bütünlük sağlayacak şekilde dizayn etmişlerdi. Bunun yapılmasının nedeni aracın rüzgârlıksız sipariş edilerek hava direncinin artmasının önüne geçmek ve çıplak bir görüntü sergileyip albenisinin azalmamasını sağlamaktı.









Aerodinamik ve yepyeni dış tasarım sunan R serisinin içinde ise tanıdık bir kokpit bizleri karşılamaktaydı. 3. nesilde kendisini kanıtlamış sürücüye dönük, ergonomik olan bu gösterge paneline yeni bir direksiyon simidi eşlik etti. Day Cab, Sleeper Cab, Normal Cab (yumurta kabin) ve Topline olarak 4 farklı seçenek ile piyasaya sunulan seride kabin konforu ve kalitesi Scania’dan beklendiği gibi yüksekti. Koltuk opsiyonları arasında yer alan en konforlu seçenek tek parça ve vücudu tamamen sarabilen bir tasarıma sahipti ayrıca dinlenme sırasında sırt kısmı yatırılarak masa olarak kullanılabilmekteydi. Bunun yanında alt yatak üç parça halinde kaldırılabilmekteydi. Uzun mesafe taşımalar için tasarlanan 1700 mm yüksekliğe sahip olan CR19 Normal kabin sürücülere yeteri kadar bir çalışma alanı sunarken, serinin en konforlusu Topline kabin ise 2230 mm yüksekliği ile piyasanın en büyük kabinlerinden biri olmuştu. 3. nesilde yüksek kabin açılımını tam olarak yapamayan Scania 4. nesilde bu handikap’ını ekstra yüksek kabin seçeneği ile kapatıp rakiplerinin önüne geçmiş oldu. Bu kabinin ilginç ayrıntılarından biri ise ilk kez Scania tarafından denenen üst yatağın ön cam üzerine konumlandırılmasıydı. Güneşlik üzerine kadar bir çıkıntı yapan kabinde bu özellik, kabinin arka duvarını çok ferah hale getirmekte ve ekstra dolap kullanımlarında geniş bir alan yaratmaktaydı. Sağ kapı üzerinde metal bir merdiven ile ulaşılan üst yatakta, kabin ısıtıcısı ve ışıkların kumanda edilebildiği bir panel yerleştirilerek konfor arttırılmıştı bunların dışında 30 cm yüksekliğe sahip motor tünelinin üzerinde kapaklı bir dolap ve yanlarda küçük gözler bulunmaktaydı.

İç ve dış tasarımdaki ayrıntılar bu şekildeyken yürüyen aksamda ise, ilk etapta 12 ve 14 litrelik motorlarla yola çıkan 4 serisine kısa süre sonra 9 ile 11 litrelik seçeneklerde eklendi. Scania’daki bu motor çeşitliliği kafaları biraz karıştırmaktaydı, 360 beygirlik motor dışında diğerleri elektronik yakıt kontrol sistemine (EDC) ve Euro 2 normuna haizdi. Az güç gerektiren işler için üretilmiş olan ve hafif boş ağırlığı ile avantajlı olan 9 litrelik motorunda seçenekler arasında yer alması 4 serisini rakiplerinden ayrı kılan bir özellik olarak karşımıza çıktı.

- 9 Lirelik Sıralı 6 silindirli Turboşarjlı Intercooler’lı EDC’li.DSC 9

- DSC 9 13 R 94L 310 – 2000 rpm 310 beygir güç 1350 rpm 1355 nm tork

- 11 Lirelik Sıralı 6 silindirli Turboşarjlı Intercooler’lı EDC’li.DSC 11

- DSC 11 79 R 114L 340 – 1900 rpm 340 beygir güç 1200 rpm 1510 nm tork

- 11 Lirelik Sıralı 6 silindirli Turboşarjlı Intercooler’lı. DSC 12

- DSC 12 R 114L 360 – 1900 rpm 360 beygir güç 1300-1500 rpm 1650 nm tork

- 11,7 Lirelik Sıralı 6 silindirli Turboşarjlı Intercooler’lı EDC’li. DSC 1201

- DSC 12 01 R 124L 400 – 1900 rpm 400 beygir güç 1100-1500 rpm 1800 nm tork

- 14,2 Lirelik V tipi 8 silindirli Turboşarjlı Intercooler’lı EDC’li. DSC 14

- DSC 14 15 R 144L 460 – 1900 rpm 460 beygir güç 1100-1550 rpm 2020 nm tork
- DSC 14 14 R 144L 530 – 1900 rpm 530 beygir güç 1150-1500 rpm 2300 nm tork


Yeni 11,7 litrelik motor dışında diğer motorlar önceki nesilden iyileştirilmiş bir şekilde aktarılarak hâlihazırda Scania kullanıcılarının yeni modele yabancılık çekmemeleri sağlanmış oldu. 3 ayrı şanzıman seçeneğine sahip modelde isteğe bağlı Opticruise adı verilen ve daha rahat vites değişimleri sağlayan sistem eklenebiliyordu. 8 arka aks seçeneği 28 tondan 150 tona kadar taşıma kapasitesi sunarken, araçta 4 adet de şasi yüksekliği seçilebilmekte ve tüm bunlar müşterilerin ihtiyaçlarını tam anlamıyla karşılaması açısından tam bir çeşitlilik örneği sunmaktaydı.

1996 yılında Truck of the Year ödülünü kazanan “4” serisi “L” model Scania açısından diğer yeni jenerasyon modellerini tanıtmadan önce büyük bir moral oldu. Modüler sistemin avantajlarından faydalanan üretici kısa ve orta mesafeli taşımalar için kullanılan “C” ve burunlu “T” kabini de aynı yıl içinde tanıtıp 4. kuşağın tüm ürünlerini sergilemiş oldu.

Scania 1997 yılında elektronik fren destek sistemini (EBS) ve disk fren teknolojisini seriye entegre ederek retarder kullanımı ile beraber daha stabil frenlemeler sağlamayı başardı. 360 beygir güç üreten DSC 12 motoru yerini 11,7 lirelik DSC 1202 motoruna bıraktı, yine 360 beygir güç üreten bu seçenekte tork 1665 nm’ye çıktı fakat yine mekanik pompa kullanılmaya devam edildi. Aynı motorun 400 beygir güç üreten seçeneğinin torku ise 1810 nm oldu.

- DSC 12 02 R 124L 360 – 1800-1900 rpm 360 beygir güç 1300-1500 rpm 1665 nm tork E2
- DSC 12 01 R 124L 400 – 1800-1900 rpm 400 beygir güç 1100-1500 rpm 1810 nm tork E2





1998 yılında kabin içerisinde bir takım değişiklikler yapılarak sürücülerin konforu arttırıldı. Bu düzenlemelerin içerisinde en fazla motor tünelinin üzerindeki kapaklı eşya gözünün kaldırılması göze çarpıyordu. Kabin içerisinde alan serbestisinin artmasını sağlayan bu düzenlemeden başka vites kolunun katlanabilmesi, sağ koltuğun dinlenme koltuğu haline getirilebilmesi ve hava yastığı opsiyonunun sunulmasını da değişiklikler arasında sayabiliriz. Yılın sonlarında düzenlenen fuarda yeni Euro 3 motor seçeneklerini gün ışığına çıkaran Scania aynı zamanda yeni 10,6 litrelik sıralı 6 silindirli elektronik birim enjektöre sahip motorunu da sergiledi, bu ve diğer motorların konfirigasyonları şu şekildeydi.

- DC 11 01 R 114L 340 – 1800 rpm 340 beygir güç 1000-1450 rpm 1600 nm tork E2
- DC 11 03 R 114L 340 – 1900 rpm 340 beygir güç 1100-1300 rpm 1600 nm tork E3
- DC 11 00 R 114L 380 – 1800 rpm 380 beygir güç 1080-1500 rpm 1750 nm tork E2

- DSC 12 02 R 124L 360 – 1600-1900 rpm 360 beygir güç 1300-1500 rpm 1665 nm tork E2
- DSC 12 01 R 124L 400 – 1800-1900 rpm 400 beygir güç 1100-1500 rpm 1810 nm tork E2
- DSC 12 05 R 124L 420 – 1700-1800 rpm 420 beygir güç 1050-1450 rpm 1950 nm tork E2

- DC 12 01 R 124L 420 – 1900 rpm 420 beygir güç 1100-1300 rpm 2000 nm tork E3











Scania 1988 yılında üretimine başlanan emektar 14 litrelik V8 motorunun yerine, yeni emisyon normlarını karşılamak daha az yakıt tüketip daha fazla güç üretmek için 2000 yılında tamamen yeni 15,6 litrelik V8 motoru piyasaya sunarak V8 motor geleneğini devam ettirmiş oldu. 580 beygir güç üreten top model ile yüksek güçlü motor pazarı hareketlendi. MAN’ın V10 600 beygir motoru ile Mercedes-Benz’in 570 beygirlik V8’i karşısına güçlü bir şekilde çıkan Scania bu konuda geri kalmayacağını ve ne kadar iyi V tipi motor yapabildiğini göstermiş oldu.

- DC 16 02 R 164L 480 – 1900 rpm 480 beygir güç 1100-1300 rpm 2300 nm tork E3
- DC 16 01 R 164L 580 – 1900 rpm 580 beygir güç 1100-1300 rpm 2700 nm tork E3









2001 yılında bir başka motor seçeneğini yenileyen Scania 16 litrelik motorunun yakaladığı başarı ile aynı silindir kapakları ve birçok ortak parçanın kullanıldığı yeni 12 litrelik 6 silindirli DT 12 Euro 3 motorunun tanıtımını yaptı. Cummins ile birlikte geliştirilen yüksek basınçlı enjeksiyon sistemi’ni (HPI) kullanan bu motor 11,7 litre hacme sahipti. Avusturya ülkesinde çeşitli fiyat avantajlarından yararlanmak için üretilen 440 beygirlik seçenek dışında diğer pazarlara 470 beygirlik model sunuldu, Turbocompound teknolojili bu seçenek verimli güç üretimi ve yakıt ekonomisi ile göz doldurdu. Bir sonraki yıl 420 beygirlik DC 12 motoruna da HPI sistemini uygulayan Scania bu motorunda daha verimli çalışmasını sağlamış oldu

- DC 12 03 R 124L 420 – 1900 rpm 420 beygir güç 1050-1300 rpm 2100 nm tork E3

- DT 12 01 R 124L 440 – 1900 rpm 440 beygir güç 1100-1300 rpm 2100 nm tork E3
- DT 12 02 R 124L 470 – 1900 rpm 470 beygir güç 1050-1350 rpm 2200 nm tork E3











IAA 2002 fuarında Scania Avrupa pazarının pek alışık olmadığı bir konsepti tanıttı. “eXc” adı verilen bu kabin seçeneğini 2003 yılında beğeniler üzerine, özel ihtiyaçlara göre araçlar üreten Laxasv isimli firma ortaklığında üretmeye başladı. Longline adı verilen bu kabin seçeneği normal Topline kabinden 1300 mm daha uzundu, içerisinde birçok konfor ekipmanlarının barındığı kabin ile Scania diğer markalara karşı büyük bir farklılık yarattı.











Ve 2004 yılının Nisan ayında Scania diğer markalara göre 2 sene daha geç bir makyaj operasyonu yaparak serisini yeniledi. Bundan böyle “R” ismi ile anılacak olan araçta birçok yenilik yapıldı. Kabinin kendine has yapısı korunurken aracın dış tasarımda sadece ön tasarım değiştirilerek tazelendi. Daha önce 3 parçalı bir ön panjur bulunan araçta artık tek parça bir ön panjur yer alıyordu, kabin kaldırılırken ön panjur ve iki yandaki kapakların açılmasının gerekmesi ve birçok sürücünün bunu unutarak bu kapakları patlatması bu çözümün üretilmesini gerektirmişti. Bunun yanında kabin basamaklarının da kapaklı halden normal açık hale getirilmesinin nedenlerinden biri de gene buydu, diğer bir nedende yıllar geçtikçe yıpranıp ses çıkarmasıdır. Ön taraftaki başka değişiklikler ise yeni tampon, ikiye ayrılan sis lambaları ve isteğe bağlı olarak sunulan aracı daha alımlı hale getiren Xenon farlarıydı.

Dış tasarımdaki bu az noktada fakat en çok yapılması gereken yeniliklerden sonra müşterileri tamamen değişen bir iç mekan karşılamaktaydı. Eskisine oranla çok daha fonksiyonel ve ferah olan kabinde bunu en fazla sağlayan ise motor tünelinin 15 cm’ye indirilmesi olmuştu, tünelin ortadan kalkmasını geç kalmış bir hareket olarak değerlendirebiliriz. Kabinin öncekine göre şasiden biraz daha yükseğe konumlandırılması sayesinde elde edilen bu 15 cm her yönden sürücülere avantaj yarattı. Malzeme kalitesinin arttığı yeni sürücü mahalli sürücülere daha fonksiyonel bir tasarım sunmaktaydı. Yeniden tasarlanan direksiyon simidi üzerine entegre edilen düğmeler ile dijital bilgi ekranı ve okunaklı gösterge paneliyle beğeni kazanan kabin içerisinde bir başka büyük değişiklikte üst yatak kısmında yaşandı. Önceki nesilde diğer tüm markalardan farklı olarak ön cam üzerine konumlandırılan üst yatak bu nesilde klasik ranza düzeni ile arka duvara monte edildi, ön cam üzerinde boşalan kısım ise tekrar şekillendirilerek daha ferah bir ortam yaratılmaya çalışıldı. Yenilenen koltuklar sürücülere daha fazla konfor sunarken bolca kapaklı ve kapaksız eşya gözlerinin yer aldığı kabinde motor tünelinin alçalmasıyla uzayan vites kolu da bu modelde yine yatırılabilmekteydi.

İç ve dış tasarımdan bahsettikten sonra Scania’nın senelerdir rakipleri karşısında zayıf kaldığı diğer bir unsur olan yüksek kabin seçeneği nihayet bu yenilemede kendine yer buldu ve Highline adı altında müşterilere sunuldu. 1910 mm (motor tüneli üzerinden 1900 mm) iç yükseklik sunan bu seçenek normal kabini alçak, Topline kabini ise fazla lüks bulan kullanıcıları hedef alarak tasarlandı ve önemli bir handikap böylece kapatılmış oldu. Bunun yanında kısa yataksız kabinde biraz uzatılarak 1990 mm uzunluğa ulaştı.

Önceki model ile aynı motorları kullanan “R” serisinde sadece 16 litrelik motorun 480 beygir güç üreten versiyonu kaldırılarak yerine 500 beygirlik seçenek getirildi. Yeni geliştirilen fakat R serisinde müşterilerin pek tercih etmediği 8,9 litrelik sıralı 5 silindirli motorunda seçenekler arasında olduğunu belirtmekte yarar var, bu motor seçeneği “G” serisinin üretimine başlanmasıyla birlikte “R” serisinden kaldırıldı. Yeni nesil disk frenler, elektronik stabilite kontrol sistemi “EBS” ve retarder gibi güvenlik unsurlarını barındıran yeni modele 2004 yılının sonlarında 420 beygir güç üreten Euro 4 motor eklendi, 470 beygirlik seçenekte olduğu gibi Turbocompound teknolojisini kullanan Scania emisyon normunu karşılamak için “EGR” sistemini tercih ederek “SCR” sistemindeki Ad-blue katkı maddesinin ek işletim maliyetini düşürmüş oldu. (EGR: Egzoz Gazı Devridaimi - SCR: Seçici Katalitik Redüksiyon)

- DC 11 08 R340 – 1900 rpm 340 beygir güç 1100-1300 rpm 1600 nm tork E3
- DC 11 09 R380 – 1900 rpm 380 beygir güç 1100-1300 rpm 1800 nm tork E3

- DC 12 14 R420 – 1900 rpm 420 beygir güç 1050-1300 rpm 2100 nm tork E3

- DT 12 11 R420 – 1900 rpm 420 beygir güç 1100-1350 rpm 2100 nm tork E4
- DT 12 06 R470 – 1900 rpm 470 beygir güç 1050-1350 rpm 2200 nm tork E3

- DC 16 04 R500 – 1900 rpm 500 beygir güç 1100-1300 rpm 2400 nm tork E3
- DC 16 03 R580 – 1900 rpm 580 beygir güç 1100-1300 rpm 2700 nm tork E3












2005 yılında Truck of the Year ödülünü kazanan R serisi önceki modelin başarısını daha da ileri taşıyacağını göstermiş oldu. Yüksek basınçlı enjeksiyon sisteminin (HPI) bir sonraki aşaması olan Extra yüksek basınçlı enjeksiyon sistemini (XPI) yine Cummins ile birlikte geliştiren Scania Euro 4 normunu tüm motorlarında standart hale getirdi. RAI 2005 fuarında Euro 4 ve 5 motorlar sergilenirken V8 motorda güç artırımları yapıldı. Rakip markaların yüksek güçlü pazarda ataklar yapması Scania’yı da harekete geçirdi, sıkıştırma oranı arttırılan V8’in top modeli 620 beygir güç üretirken torku 3000 nm’ye ulaştı, motorda “SCR” sistemli Euro 5 model sadece 500 beygirlik seçenekte sunuldu. 12 litrelik motorun 420 beygir Euro 5 versiyonun da ise yine “SCR” sistemi kullanılırken, 470 beygirlik seçeneğin gücü de 480 beygire yükseltildi. 340 ve 380 beygir güç seçeneği bulunan 10,6 litrelik DC 11 motoru yerini daha düşük devirlerde daha verimli ve fazla güç üreten 11,7 litrelik DC 12’ye bıraktı.

- DC 12 10 R340 – 1800 rpm 340 beygir güç 1100-1350 rpm 1700 nm tork E4 EGR
- DC 12 13 R380 – 1800 rpm 380 beygir güç 1100-1350 rpm 1900 nm tork E4 EGR
- DC 12 15 R420 – 1800 rpm 420 beygir güç 1100-1400 rpm 2100 nm tork E4 EGR

- DT 12 12 R420 – 1900 rpm 420 beygir güç 1100-1350 rpm 2100 nm tork E5 SCR
- DT 12 17 R480 – 1900 rpm 480 beygir güç 1100-1450 rpm 2250 nm tork E4 EGR

- DC 16 09 R500 – 1800 rpm 500 beygir güç 1000-1350 rpm 2500 nm tork E5 SCR
- DC 16 06 R500 – 1900 rpm 500 beygir güç 1100-1400 rpm 2400 nm tork E4 SCR
- DC 16 05 R560 – 1900 rpm 560 beygir güç 1100-1400 rpm 2700 nm tork E4 SCR
- DC 16 08 R620 – 1900 rpm 620 beygir güç 1100-1400 rpm 3000 nm tork E4 SCR









2006 yılı bu şekilde geçerken 2007 yılında Scania motor serilerinde tekrar bir yenileme operasyonu yaptı. Bu sefer genel akıma uyarak tamamen yeni 12,7 litrelik sıralı 6 silindirli, 24 valflı, Common-Rail, “XPI” ve “EGR” teknolojili gelişmiş motorunu piyasaya sundu. Sırayla 360 – 400 -440 – 480 beygir güç üreten seçeneklere sahip olan motor eskisine oranla artan hacmine rağmen daha az yakıt tüketip daha fazla güç sunmakta. Scania aynı yıl içerisinde V8 motorunun Euro 5 normunu karşılayan modellerini tüketiciyle buluşturarak tüm ürün gamını Euro 5 yapmıştır. Bunların haricinde 2007 yılında Design-Edition adı verilen kabin donanımı tanıtıldı, aracın dışında ve içinde farklılık yaratılarak daha fazlasını isteyen müşterilere seçenek sunulmuş oldu.





- DC 13 06 R360 – 1900 rpm 360 beygir güç 1000-1300 rpm 1900 nm tork E5 EGR
- DC 13 05 R400 – 1900 rpm 400 beygir güç 1000-1300 rpm 2100 nm tork E5 EGR
- DC 13 10 R440 – 1900 rpm 440 beygir güç 1000-1300 rpm 2300 nm tork E5 EGR
- DC 13 07 R480 – 1900 rpm 480 beygir güç 1000-1300 rpm 2500 nm tork E5 EGR

- DC 16 19 R500 – 1800 rpm 500 beygir güç 1000-1350 rpm 2500 nm tork E5 SCR
- DC 16 18 R560 – 1900 rpm 560 beygir güç 1000-1400 rpm 2700 nm tork E5 SCR
- DC 16 17 R620 – 1900 rpm 620 beygir güç 1000-1400 rpm 3000 nm tork E5 SCR










2008 yılında iç mekânda ufak değişliklerin yapıldığı “R” serisinde daha konforlu yataklar, sürücü tarafındaki camda güneşlik, yeni saklama bölmeleri ve tamamen yenilenen gösterge paneli yer aldı. Daha okunaklı gösterge panelinde hız ve devir saatinin arasına konumlandırılmış geniş lcd ekranın renkli olması güzel bir detay olarak karşımıza çıktı. Kabinin dış kısmında ise led teknolojisine sahip köşe lambaları ile fark yaratılırken, kabin yan dolaplarının kapakları ve içi daha büyük hale getirilerek kullanışlılık arttırılmış oldu.










2009 Yılının sonunda Scania en önemli rakiplerinin yaptığı gibi modelinde kapsamlı bir güncelleştirmeye gitti. Tamamen yenilemek yerine makyaj ve teknik iyileştirme yapılan üçüncü nesil R serisine bu operasyon 2010 yılının kamyonu ödülünü getirmiş oldu.

Yeni ön panjur araca daha saldırgan bir görünüm kazandırırken, led teknolojili sis lambalarının kullanıldığı tampon da bu görünümü desteklemiş oldu.Yeni ön panjur V8 motora daha fazla hava girşi sunmak üzere Şasi yan etekleri aerodinamik hale getirilirken dışa doğru bombe yapması şasi de yakıt depolarına daha fazla yer açılmasını sağladı. Euro 5 ve çift depo nedeniyle şasilerde boş yer bulmanın zorlaştığı günümüzde Scania’da modaya uyarak şasinin en arka kısmına aküleri koydu. Derlenip toparlanan şasiye ek olarak yürüyen aksamda R serisi önemli bir yeniliği de beraberinde getirdi. Daha önceki nesillerinde yarı otomatik şanzımanı bulunan modelde artık tam otomatik bir seçeneğe yer verildi. Yeni opticruise daha yumuşak ve hızlı vites geçişleri sunarken 3 farklı şanzıman ile birlikte alınabiliyor. 13 litrelik motoru ile başarılı bir grafik çizen Scania bu güncelleştirmede motor serilerine dokunmadı, yakın bir tarihte şu an kullandığı 10 yılı deviren V8’i ile yollarını ayıracak olan R serisi yeni ve beygir gücü savaşlarını daha da alevlendirecek bir V8 ile karşımıza çıkacak. Scania’nın bu motoru ile 700 beygir bariyerini geçeceğini tahmin etmekle beraber 13 litrelik motoru da 540 beygire kadar çıkan seçeneklere kavuşacaktır.

Scania bu yeniliklere ek olarak daha önce denenmemiş bir yeniliğe imza attı. Scania sürücü desteği olarak adlandırılan bu sistem ile sürücü araç kullanırken sanki bilgisayar oyunu oynuyormuş gibi sürüşler yapabilmekte. Sistemin amacı hem sürücüye aracını daha ekonomik ve verimli kullanmasını hem de uzun yolculuklar sırasında sıkılmamasını sağlamaktır. Araç sürücünün kullanımına göre puanlama yapmakta ve her hareketini izleyerek ipuçları vermektedir bu sayede sürücüye aracın en ekonomik şekilde nasıl kullanılacağını göstermektedir.

İç mekandaki yenilikler arasında yeni ön konsol göze çarpmakta. Üst versiyonda daha açık renklerin kullanılarak elit ve havadar bir iç mekan yakalandığı araçta ön konsol tasarımında yeniliklere gidilerek daha fazla depolama ile ergonomiyi arttıran unsurlara yer verildi. Genişliği rahatça ayarlanabilen çek yat özellikli alt yatak ve daha kaliteli malzemenin kullanıldığı R serisi yine sürücülerin öncelikli tercihleri arasında yer alacaktır, zira iç yüksekliği, genişliği ve ferahlığı piyasadaki rakipleri arasında oldukça rekabetçi bir pozisyonda bulunmaktadır. Farklı olmayı seven müşterileri için Scania “Passion for the King” adını verdiği donanım paketi ile birlikte krom detaylara yer vererek aracın görünümünü destekledi. 2010 yılında sadece V8 motorlu olarak alınabilen “Dark Diamond” modeli ise 100 adet üretilecek ve müşterilerine sunulacak, birçok ekstrası bulunan bu sınırlı sayıdaki araç keşke daha fazla üretiliyor olsaydı.












Scania’nın 1995 yılından bu yana devamlı geliştirdiği ve ağır ticari araç pazarında önemli bir başarı yakaladığı “R” serisinde en fazla değişikliği motorlarında yaptı. DSC 9-11-12-14 / DC 9-11-12-13-16 / DT 12 isimli 10 farklı seri motoru bu süre zarfında kullanan Scania’nın V8 motorlar konusunda gösterdiği istikrarı 6 silindirli motorlarında gösteremediğini görüyoruz. Sadece ağır kamyon üretimi yapan Scania hafif kamyon pazarına girmedi ve ileriki dönemlerde de gireceğini düşünmüyorum, ağır ticari kamyon pazarında en önemli üreticilerinden biri olan firma yüzyılı aşan köklü geçmişi ile fark yaratırken 70’li yılların başından günümüze kadar gelen V8 motor geleneğini de iyi bir şekilde sürdürmekte. Aşağıda fotoğraflarını koyduğum konseptler üzerinde on yılı aşkın bir süredir çalışan üretici, şu anki modelin evrim geçirmiş halinin yanı sıra, ileride yarım burunlu kamyonlar ile yola devam edeceğinin sinyallerini veriyor. Hem aerodinamik hem de güvenlik anlamında avantajlara sahip olan bu tasarımın ne zaman hayata geçeceği ise merak konusu, zira gerçek modellerin test sürüşleri yapılmakta, bu modeller her ne kadar burunlu T serisine benzese de aslında bambaşka bir altyapıya sahipler. 2008 yılında Volkswagen, Scania’da yüzde 38 olan hisselerini yüzde 69’a çıkartarak firmanın başına geçmiş oldu. Ticari araç pazarında liderliği hedefleyen Volkswagen’in bu hamlesi Scania’nın daha da güçlenerek yoluna devam etmesini sağlayacak.









]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=919 Sat, 13 Feb 2010 19:41:19 +0200 Ozan Şahin http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=919 Paccar bilmecesinin iç ayrıtısını biraz daha öğreniş olduk.]]> Paccar bilmecesinin iç ayrıtısını biraz daha öğreniş olduk.]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=915 Thu, 11 Feb 2010 02:40:27 +0200 Serdar Aksoyek http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=915










]]>










]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=908 Sat, 06 Feb 2010 16:55:57 +0200 serhan erel http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=908
Bana 532 347 71 79'dan ulaşabilirsiniz...Şimdiden yardımınız için teşekkürler...]]>
Bana 532 347 71 79'dan ulaşabilirsiniz...Şimdiden yardımınız için teşekkürler...]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=907 Fri, 05 Feb 2010 20:20:43 +0200 M.Ali Sade http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=907
Dönüşte Ankara'ya iniş saatleri uymadığından geldiğimiz firma ile değilde Metro'nun Hatay'dan gelen bir MAN Fortuna'sı ile gelmek durumunda kaldık.Garajda bir yolcunun laptop bilgisayarı raftan çalınınca polis,ifade vs. derken iki saate yakın rötarla hareket edebildik.

MAN bozuk yolda Diamond'dan daha başarılıydı.Arkada olmama rağmen çok sarsalamadı.Yol boyu ikram vasattı.Otobüste bir manga şoför vardı,her biri ara ara direksiyona geçtiler.Çok rahat ettiğimi de söyleyemem.Rampalarda MAN bayılıp bayılıp gitti.Bizi sollayan çok kamyon oldu çünkü.

Ben bu hattın yabancısıyım.Bana ilerideki yolculuklarımda daha rahat yolculuk yapabilmem için tavsiye edebileceğiniz bir firma var mı?]]>
Dönüşte Ankara'ya iniş saatleri uymadığından geldiğimiz firma ile değilde Metro'nun Hatay'dan gelen bir MAN Fortuna'sı ile gelmek durumunda kaldık.Garajda bir yolcunun laptop bilgisayarı raftan çalınınca polis,ifade vs. derken iki saate yakın rötarla hareket edebildik.

MAN bozuk yolda Diamond'dan daha başarılıydı.Arkada olmama rağmen çok sarsalamadı.Yol boyu ikram vasattı.Otobüste bir manga şoför vardı,her biri ara ara direksiyona geçtiler.Çok rahat ettiğimi de söyleyemem.Rampalarda MAN bayılıp bayılıp gitti.Bizi sollayan çok kamyon oldu çünkü.

Ben bu hattın yabancısıyım.Bana ilerideki yolculuklarımda daha rahat yolculuk yapabilmem için tavsiye edebileceğiniz bir firma var mı?]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=903 Fri, 05 Feb 2010 14:49:35 +0200 Onur Yurdanur http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=903 (12-18-2009 06:16 PM)Onur Yurdanur Yazılan:  Bugün bir diğer yeni BMC 260 CB'lerden olan plakasını daha önce yazdığım 34 GP 4292 ile 4.Levent'ten Beşiktaş'a yolculuk etme şansını yakaladım.Araç içi izlenimlerimi aktarıyorum...

1)Şoför mahali değişmiş.Biraz daha teknolojik olmuş gördüğüm kadarıyla.
2)Citarolardakinin hemen hemen aynı uyarı çıkartmaları var.
3)Kapılar değişmiş.
4)Camlarda değişiklik var.
5)En arka camda köşeler kolon şeklinde değişiklik olduğunu insan arkaya doğru bakınca bayağı fark ediyor.
6)Koltuklar MB 1963 yenilenen Ikarusların koltuklarından.
7)Koridorlar biraz daha ferah olmuş.
Aracın gecikmiş olan fotoğraflarından...Yorumlarınızı bekliyorum..





]]> (12-18-2009 06:16 PM)Onur Yurdanur Yazılan:  Bugün bir diğer yeni BMC 260 CB'lerden olan plakasını daha önce yazdığım 34 GP 4292 ile 4.Levent'ten Beşiktaş'a yolculuk etme şansını yakaladım.Araç içi izlenimlerimi aktarıyorum...

1)Şoför mahali değişmiş.Biraz daha teknolojik olmuş gördüğüm kadarıyla.
2)Citarolardakinin hemen hemen aynı uyarı çıkartmaları var.
3)Kapılar değişmiş.
4)Camlarda değişiklik var.
5)En arka camda köşeler kolon şeklinde değişiklik olduğunu insan arkaya doğru bakınca bayağı fark ediyor.
6)Koltuklar MB 1963 yenilenen Ikarusların koltuklarından.
7)Koridorlar biraz daha ferah olmuş.
Aracın gecikmiş olan fotoğraflarından...Yorumlarınızı bekliyorum..





]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=914 Fri, 05 Feb 2010 14:49:35 +0200 Mustafa Celep http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=914 http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=902 Thu, 04 Feb 2010 21:32:11 +0200 H.Mehmet Pekel http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=902 Mermerler - 40 AT 640
]]> Mermerler - 40 AT 640
]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=901 Tue, 02 Feb 2010 23:46:57 +0200 asan70 http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=901 İki denizi ve iki kıtayı birbirine bağlayan İstanbul Boğazı bir çok güzel bir o kadarda kötü olaya sahne olmuştur..En kötüleri haliyle kazalar.Bunlarında en büyüğü ;1979 yılında İndepenta petrol yüklü geminin yanarak batması..
İkiye ayrılarak batan gemiler mezarlığı haline gelen Kilyos'u da ekleyebiliriz..
Bunun dışında 30 Ağustos Zafer Bayramı'ndaki donanmamızın geçişi güzel görüntülerden biri..
Diğerlerinide Sunay Akın'ın yazısından öğreniyoruz;
Araba vapuru yeni hareket etmektedir... Son sürat gelen 1956 Chevrolet model bir polis arabası ranpadan havalanarak uçar ve kıyıdan 16 metre açıkta olan araba vapurunun içine konar!.. İzleyenleri hayrete düşüren bu olay 1965 yılının temmuz ayında yaşanmıştır. Kent İstanbul, iskele de Sirkeci'dir...
.....
İki kıta arasındaki ilk yürüyüşün 1973 yılında Boğaz Köprüsü'nün açılışıyla yaşanıldığını sanıyorsanız yanılıyorsunuz! Ne suyun metrelerce altından, ne de üstünden... İstanbul Boğazı yürünerek ilk kez suyun üstünden geçilmiştir!.. Evet, yanlış okumadınız; İstanbul Boğazı yürünerek ilk kez denizin üstünden, bizzat suya basılarak, dalgalar arasında adım atılarak aşılmıştır.
Vapurların üstüne asma köprünün gölgesinin düşmediği 1963 yılında İstanbullular bir gün, su üstünde yürüyen bir adam görürler!
.....
İstanbul Boğazı'nı geçen arabanın direksiyonundaki güzel kadın ise Hülya Koçyiğit'ten başkası değildir. Dört tekerleği ve iki pervanesi olan Amphicar Own marka arabanın o yıllarda ülkemizde satış fiyatı 60 bin TL olsa da, gemileri karadan yürütmekle övünen bir milletten ilgi görmemiştir.
http://www.sabah.com.tr/Ekler/Cumartesi/..._bir_araba
http://otolist.blogspot.com/2010/02/boga...unler.html]]> İki denizi ve iki kıtayı birbirine bağlayan İstanbul Boğazı bir çok güzel bir o kadarda kötü olaya sahne olmuştur..En kötüleri haliyle kazalar.Bunlarında en büyüğü ;1979 yılında İndepenta petrol yüklü geminin yanarak batması..
İkiye ayrılarak batan gemiler mezarlığı haline gelen Kilyos'u da ekleyebiliriz..
Bunun dışında 30 Ağustos Zafer Bayramı'ndaki donanmamızın geçişi güzel görüntülerden biri..
Diğerlerinide Sunay Akın'ın yazısından öğreniyoruz;
Araba vapuru yeni hareket etmektedir... Son sürat gelen 1956 Chevrolet model bir polis arabası ranpadan havalanarak uçar ve kıyıdan 16 metre açıkta olan araba vapurunun içine konar!.. İzleyenleri hayrete düşüren bu olay 1965 yılının temmuz ayında yaşanmıştır. Kent İstanbul, iskele de Sirkeci'dir...
.....
İki kıta arasındaki ilk yürüyüşün 1973 yılında Boğaz Köprüsü'nün açılışıyla yaşanıldığını sanıyorsanız yanılıyorsunuz! Ne suyun metrelerce altından, ne de üstünden... İstanbul Boğazı yürünerek ilk kez suyun üstünden geçilmiştir!.. Evet, yanlış okumadınız; İstanbul Boğazı yürünerek ilk kez denizin üstünden, bizzat suya basılarak, dalgalar arasında adım atılarak aşılmıştır.
Vapurların üstüne asma köprünün gölgesinin düşmediği 1963 yılında İstanbullular bir gün, su üstünde yürüyen bir adam görürler!
.....
İstanbul Boğazı'nı geçen arabanın direksiyonundaki güzel kadın ise Hülya Koçyiğit'ten başkası değildir. Dört tekerleği ve iki pervanesi olan Amphicar Own marka arabanın o yıllarda ülkemizde satış fiyatı 60 bin TL olsa da, gemileri karadan yürütmekle övünen bir milletten ilgi görmemiştir.
http://www.sabah.com.tr/Ekler/Cumartesi/..._bir_araba
http://otolist.blogspot.com/2010/02/boga...unler.html]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=897 Mon, 25 Jan 2010 19:03:45 +0200 Orkut Isikalp http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=897 Filo No: 14
20 F 6416

]]> Filo No: 14
20 F 6416

]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=887 Thu, 21 Jan 2010 20:39:11 +0200 Orkut Isikalp http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=887 BMC BELDE 260 CB
16 ZU 539

]]> BMC BELDE 260 CB
16 ZU 539

]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=885 Thu, 21 Jan 2010 00:00:36 +0200 gökhan diler http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=885
Fotomontaj degil, gercek resim.

Burasi Izmir-Aliaga, icler acisi, dikkatli bakarsaniz cok ilginc araclar göreceksiniz.]]>
Fotomontaj degil, gercek resim.

Burasi Izmir-Aliaga, icler acisi, dikkatli bakarsaniz cok ilginc araclar göreceksiniz.]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=865 Fri, 08 Jan 2010 11:34:35 +0200 M.Ali Sade http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=865
Siteye ne zaman girsem dopdolu bir içerikle , tertemiz fotoğraflar ve nezih bir ortamla karşılaşıyorum.Güncel resimlerde olduğu gibi özellikle de nostaljide öyle resimler çıkıyor ki hayretler içerisinde kalıyorum.

Magazin Ulaşım şu anda net ortamında en kaliteli paylaşımların yapıldığı bir site haline geldi.

Hiç bir şeye bakamayacağım,vaktim dar dediğimde bile sitede saatler geçiriyorum.(mesela şu anda Cuma'ya geç kalıyorum)

Bu değerli katkılarınızdan dolayı emeği geçen bütün üyelerimize teşekkür etmeyi bir borç biliyorum.

Hepinize teşekkürler .Sağolun varolun.]]>
Siteye ne zaman girsem dopdolu bir içerikle , tertemiz fotoğraflar ve nezih bir ortamla karşılaşıyorum.Güncel resimlerde olduğu gibi özellikle de nostaljide öyle resimler çıkıyor ki hayretler içerisinde kalıyorum.

Magazin Ulaşım şu anda net ortamında en kaliteli paylaşımların yapıldığı bir site haline geldi.

Hiç bir şeye bakamayacağım,vaktim dar dediğimde bile sitede saatler geçiriyorum.(mesela şu anda Cuma'ya geç kalıyorum)

Bu değerli katkılarınızdan dolayı emeği geçen bütün üyelerimize teşekkür etmeyi bir borç biliyorum.

Hepinize teşekkürler .Sağolun varolun.]]> http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=863 Tue, 05 Jan 2010 18:18:28 +0200 emirhan.v http://magazinulasim.com/showthread.php?tid=863
Yer:Esenler İkea
Saat;11.30



Katılımcılar.
Emirhan Vural
Fatih Kocaoglu
Serhan Erel]]>
Yer:Esenler İkea
Saat;11.30



Katılımcılar.
Emirhan Vural
Fatih Kocaoglu
Serhan Erel]]>