Konu Görünümü | Doğrusal Görünüm

**celikf** · 08/03/2013, 04:06 PM

ARACIN TİPİ VE MODELİ

Asan kardeşimizin sitemize yüklediği ………….. linkteki (Link dedim fakat yazıyı bulamadığımdan bağlantıyı da kuramadım.) Türk Otomotiv sanayinin 1973 yılı üretim bilgilerinde,

OTOYOL üretimi otobüsün marka, model ve tipi;

“Büssing Kosnül 117D tipi olarak ifade edilmiştir.
117D olarak görünen bu ifadeyi anlamlandırmaya çalışalım. Anlamlandırmayı yaparken sondan başlamak uygun olacak. Zira araçta U 7D tipi motor kullanıldığını biliyoruz.
Bu durumda gösterimdeki son iki ifade olan “7D” nin U 7D ifadesinin bir parçası olduğunu var sayabiliriz. Öndeki iki ifade için ise aşağıdaki düşüncelerimizi yazabiliriz.

1-) “11” ifadesi “U” harfinin tabanı çıkmamış hali olabilir.
2-) “11” ifadesi romen rakamları ile II ( iki ) sayısını ifade ediyor olabilir.
3- ) “11” gibi görünen bu ifade gerçekte de 11 ( onbir ) sayısını gösteriyor olabilir.

Bu ihtimalleri tek tek ele alarak inceleyecek olursak;
İfadenin “U” olması durumunda motor konumunu belirten sembol olacağından U olma ihtimali vardır. Bu hususu yukarıda da yazmıştık.
Romen rakamı ile II olması da Konsül serisinin ikinci versiyonunu belirteceğinden II rakamı da olabilir.
11 olması durumunda otobüsün 11 sıralı olduğu anlamına gelebilir ki bu ihtimal de kuvvetle muhtemeldir. Üstadım M. Ali Sade tarafından yüklenmiş olan çizim resimde yanlış saymıyorsam otobüsün koltuk sıra sayısı onbir olarak görülmektedir.

Şahsi kanaatim otobüsün tipinin BÜSSİNG 11 U7D olduğu yönündedir. İkinci ihtimal BÜSSİNG KONSUL II (Seri 2) olabilir. Bu durumda motor tipi belirtilmemiş olur. Motor tipi U 7 D ( U= Unterflur= Döşemealtı) Araştırıldığında U 7D motorların burada belirtilen beygir güçlerini karşıladığını görüyoruz.

Bu ifade 117 olursa nasıl olur bilemeyeceğim.

OTOBÜSÜN DIŞ GÖRÜNÜMÜ VE YAPISI

Ele aldığımız modeli, otobüse ait fotoğraflardan, gazete ilanlarındaki çizim resimlerden ve ayrıca bazı filmlerden anlayabildiğimiz ve çıkarabildiğimiz kadarı ile dış görünümü için yazabileceklerimiz şunlardır.

Büssing firmasının MAN firmasınca satın alınmasından sonra MAN tarafından imal edilen MAN otobüslere de karakterini veren bu modeller o yıllara göre çağdaş bir çizgi sergileyen göze hoş gelen bir genel yapı özelliği taşıyor.

Orijinal Alman Büssing otobüsler temel alınarak yurdumuzda üretilen OTOYOL Büssing tipi otobüslerin ülkemiz şartları ve üretim kabiliyetine göre uygun değişiklikler yapılarak imal edildiği anlaşılmaktadır. Ülkemizde üretilen Otomarsan O302 ve MANAŞ imali otobüslerde de böyle bir uygulamaya gidilerek Türkiye şartlarına uyarlanmış modeller piyasaya sürülmüştür. Her ne kadar fabrikasyon imalatsa da imal edilen otobüsler arasında diğer firmalarda olduğu gibi görünüm olarak ufak tefek farklılıklar olabilmektedir. Nitekim ön ızgara paneli ilk modellerde farklı sonraki modellerde farklıdır. Keza alın ve çatıda da böyle farklılıklar olmuştur.

Bussing otobüslerde göze ilk takılan husus arka sarkıntının alışılandan uzun olması, kapıların nispeten dar tutulduğu ve otobüsün kübik karakterdeki ön görünümüne nazaran otobüs arka yapısının daha yuvarlak hatlar taşıdığıdır. Yanlış bilmiyorsam kapının nispeten dar oluşu ve uzun arka sarkıntı olayları MAN 445 ve MAN 575’lerde de vardı. Hatta Magirus 150 - 170 serilerinde de arka sarkıntı uzundur.
Sanırım Alman kökenli bu markalarda o günkü Alman mevzuatı bu ölçülere müsaade ediyordu.

Araç ana şasi etrafına örülmüş profil iskeletli bir karkas yapıya sahip olup süspansiyonlar yaprak makaslıdır. O yıllardaki diğer otobüslerin profil örme karkas yapılarının yanında bu araçta ayrıca ana şasi kullanılarak belki de rakiplerine fark ve üstünlük sağlanmak istenmiş olabilir.

**celikf** · 11/03/2013, 08:14 PM

Ön ızgara,
Otobüsün ön ızgara panel yapısı, KARSAN tarafından imal edilmiş çeşitli tip ve modellerde kullanılmış Karsan kasalı otobüslerin ızgaralarını çağrıştırıyor ve KARSAN izleri taşıyor. Buradan da anlaşılıyor ki OTOYOL’un şase temini ile KARSAN’ın Karsan Fiat otobüslerini imal etmelerindeki beraber çalışma ve işbirliği OTOYOL Büssing otobüslerine de yansımış. Buradan yola çıkarak OTOYOL Büssing otobüslerinin imalinde Karsan bilgi ve tecrübesinden faydalanılmıştır dersek isabet kaydetmiş olabiliriz.

Ana farlar,
O tarihlerde Alman Otomotiv Endüstrisinin bir ürünü olan ve MAN, Mercedes – Benz, Magirus – Deutz, Faun, Henschel gibi ticari araçlar ile birlikte orijinal Alman Büssing kamyon ve otobüslerde de kullanılan farlar aynı şekilde OTOYOL Büssing otobüslerde de kullanılmış.
Görülüyor ki o tarihteki tüm Alman otomotiv üreticileri çağdaş buldukları bu farlara yer vermişler.

Ön dingil,
Ön dingillerin iz genişliğinin bir miktar dar olması o yıllardaki diğer otobüs modellerinde de görülür. İlk model Mercedes O 302, ilk model Magirus – Deutz otobüslerin de ön dingil iz genişlikleri dar görünmektedir. Zaten o senelerde şehir içinde dar ve sıkışık yerlerdeki otogarlara girmek için böyle bir uygulama şarttı. Bu otobüsün de ön dingil iz genişliği bu nedenlerle dar tutulmuş olabilir.

Dingil mesafesi,
Mevcut resimlerden ve çizimlerden anlaşıldığına göre OTOYOL BÜSSİNG otobüslerin dingil mesafesi oldukça küçüktür. Ya da arka sarkıntı ( aracın arka dingil ekseninden arka tampon ucuna kadar olan mesafe ) emsallerine göre bir hayli uzun tutulduğundan aracın görünümünde böyle, gözleri rahatsız eden bir durum ortaya çıkmaktadır.
En önemli ve hassas noktalardan biri de bu konu olarak görülüyor. Üstatların verdiği bilgilere göre söz konusu BÜSSİNG otobüsler, Fiat 169 NT çekici şasesine ek yapılarak uzatılmış ve otobüs altyapısı haline getirilmiştir. Şüphesiz bu bilgiyi verenler yaşadıklarından ve gördüklerinden yola çıkarak bu bilgiyi vermektedirler. Ancak Fiat 169 NT çekicilerin dingil mesafesi 3485 mm’dir. Bu dingil mesafesi ile şehirlerarası tipte bir otobüs olamaz her halde.

Bir diğer önemli ve cevaplanması gereken soru da Fiat 169 NT çekicilerin üretimine Otoyol firmasınca1982 yılında başlanmıştır. Oysa Milliyet gazetesinin 01.07.1968 tarihli sayısında BÜSSİNG turistik tipinin ilanı yayınlandığına göre BÜSSİNG şehirlerarası otobüslerin imalatına 1968 yılında başlandığı anlaşılmaktadır. 1968 yılında Otoyol’da üretilen kamyon 643 çekicilerdir. Bu takdirde OTOYOL tarafından üretimde olmayan bir tipe ait şasi nasıl kullanılabilir?
1968 yılında İtalya Fiat fabrikalarında, şayet 169 NT tipi çekiciler üretiliyor ise bu şasiler oradan getirtilmiştir. Diyebiliriz. O zaman da aklımıza şu sorular geliyor. Neden otobüs veya hiç değilse kamyon şasesi getirilmedi de 169 NT çekici şasesi getirtilip sağı solu çekiştirildi? Veya bu yıllarda zaten OTOYOL Karsan için otobüs şaseleri üretiyordu. Üretilmekte olan bu tiplerden neden yararlanılmadı?
Bu sorulara cevap bulamadım. Ancak bir gerçek varsa bu otobüslerin arka sarkıntısı bariz şekilde orantısız ve gözleri tırmalıyor. Esasen Magirus E 10, Magirus E 11, MAN 445 ve MAN 575 otobüslerde de bu kadar olmasa bile arka sarkıntılar uzun tutulmuştur. Bu saydığım tiplerde arka sarkıntılar 2,80 – 3,00 m mertebelerinde bulunmaktadır.
Aradığımız soruya tam bir cevap olmaz ama belki de ileride Fiat 169 NT şasisinde de kullanılacak olan karakterde putreller kullanılarak şasi oluşturulmuş olabilir mi? Gerekçe de döşeme altı motora en uygun konstrüksiyon bu şasi profilleri ile temin ediliyor olabilir.

Kapılar ve genel yapı,
BÜSSİNG otobüsün ön ve arka kapılarının bir hayli dar tutulduğunu söyleyebiliriz. Böylece bu ölçüdeki bir otobüste buna benzer tasarruflarla koltuk sırası 11’e çıkarılmış ve bu sayede rakipler ve emsaller kadar yolcu bileti satılarak rekabette geri kalınmaması düşünülmüş.
Belli ki arka sarkıntı da bu düşünce ve esasa göre uzun tutulmuş. Böyle diyorum fakat ifade etmeden geçemeyeceğim. Daha önce Mercedes Benz 1113 konusunda resim üzerinden yazı yazmanın uygun olmadığını yaşadık ve gördük. Fakat elimizde de fazla kaynak olmayınca mecburiyetten resimlerden netice çıkarmak durumu ile karşı karşıya kalıyoruz. Bu nedenle yazacaklarımda hiç isabet oranı olmayabilir. Ancak yine de düşündüklerimizi ifade etmek açısından yazıyorum. Otobüsün tam boyu 10,15 m olarak verilmiş. Bu durumda; Otobüsün yan görünüm çiziminden ve bu uzunluktan yola çıkarak 11 + 1 (kaptan koltuğu) = 12 toplam sıra sayısı ile, koltuk aralarının minimum 65 cm maksimum 83 cm civarında olacağı hesaplanmaktadır. (Yanlış hatırlamıyorsam bu ölçü kurallara göre 65 cm’den az olamaz.) Bu değerlerden yola çıkarak, çizgi resimdeki koltuk sayısı üzerinden hareket ettiğimiz takdirde dingil arasının, WB =5.00 m’yi bile bulamayacağı ortaya çıkmaktadır. Bu takdirde arka sarkıntı 3,00 m cvarında, ön sarkıntı 2,00 m’den biraz kısa olması gerekir. Tabi bu yaklaşım ve hesap doğruysa ve tutarsa.

DEVAM EDECEK

**celikf** · 18/03/2013, 05:15 PM

Bu ölçüler azami değerleri zorluyor ve gayri müsait ölçülere bir hayli yaklaşmış oluyordur. Sitemizin duayenlerinden Osman Sezai üstadımdan aldığım bilgiye göre otobüs hareket halindeyken yolcuların otobüs içinde dengeli dağılmadığı durumlarda, sürücü otobüsün dengesini ve dolayısıyla sürüş güvenliğini olumsuz olarak etkileyen bu duruma derhal müdahale eder ve yolcuların otobüs içinde oturacakları yerleri yeniden düzenlerlermiş.
Ancak söz konusu bu otobüs dışında benzer ölçülerde araçların bulunduğu gerçeğini de unutmayalım. Yazımın baş tarafında yukarıda da belirttiğim gibi 10,15 m olarak esas aldığımız tam boy, Belediye tipine ait olabilir. Şehirler arası OTOYOL Büssing otobüslerin boyları farklı ise, o zaman bu hesapların tutmayacağı ortadadır.
Sözünü ettiğimiz otobüsün hem olumlu hem de olumsuz yanlarından biri de şasi altı motorlu oluşudur. Motorun şase altına alınması aracın ağırlık merkezini daha alta çekerek dengeye olumlu katkı koymuş Fakat motora ve donanımına yer açabilmek için şasi yükseltildiğinden aracın dengesi tekrar bu durumdan olumsuz etkilenmiştir.

MOTOR AKTARMA ORGANLARI

Motor için kanaatimi yukarıda belirttim. Muhtemelen kullanılan motor tipi BÜSSİNG firmasına ait U 7 D
( U= Unterflur= Döşemealtı)
( 7 = 7 litre hacimi göstermiş olduğunu düşünüyorum.)
( D = Diesel)

Araştırıldığında U 7D motorların burada belirtilen beygir güçlerini karşıladığını görüyoruz. Bu konuda Gökhan DİLER kardeşimden aldığım yardımda 1967 ve sonrası U 7D’lerin 155 BG olduğu bilgisini verdi.
Benim bulabildiğim veriler aşağıdaki gibidir.
Şehirler arası turistik tip için: 167 HP ( Kaynak: 01.07.1968 tarihli Milliyet gazetesi)
Şehir içi belediye tipi için: 100 HP ( Kaynak: Üstatların bilgi verdiği WEB sayfaları) Ancak şehir içi tiplerin motorunun U 7D olup olup olmadığı hususu araştırılmalıdır.

İlanda otobüsün gücü 167 HP olarak veriliyor. Gökhan DİLER kardeşim kesin ve net olarak 1967 ve sonrası U 7Dlerin 155 HP olduğunu söyledi. Bu durumda çeşitli hesaplama numaraları ile aracın gücü bir miktar fazla gösterilerek rekabetçi olunmaya çalışılmış olabilir ya da bu motorlar bu beygir güçlerini de karşılamaktadır.
(NOT : HP, PS çevriminde de 155= 167 eşitliği sağlanmaz)

Vites kutusu olarak benzer ve yakın güçte Ünver sanayi yapımı Magirus otobüslerde ve Manaş yapımı MAN otobüslerde de kullanılan "ZF S5/35" şanzımanlar tercih edilmiştir.

Ön dingil ve arka dingil konusunda bir bilgim yok. Ancak döşeme altı motorlu bu yapıdaki araçlarda şasilerin diğer araçlara göre daha fazla yüksek olması gerektiğinden belli bir tarihten sonra da olsa klasik araçlara göre farklılık gösteren bir arka dingil kullanılıyordu.
Yani Büssing tipi bir diferansiyel gerekiyordu. Sanıyorum hem şasinin yüksek olması hem de ortadan motorlu olması nedenleri ile şaft boyu kısaldığından üst tarafa doğru girişi olan diferansiyellerin bu araçları yürütmesi uygun oluyordu. Bu yazdıklarım orijinal Alman yapımı olan tipler içindir. Ancak OTOYOL Büssing otobüslerde hangi tip ve markada ön dingil ve arka dingil kullanıldığı hususunda bir bilgiye sahip değilim. Otobüs şasesinin diğer araçlara göre daha yüksek olması yukarıda belirttiğimiz sürüş güvenliğini olumsuz etkileyen bir diğer faktördür.

Son tahlilde,

Fakat yine de sanıyorum orijinal şasi malzemesi kullanılmamış olunması ve klasik yapıda olmayan bir altyapı, yürür aksam özelliği taşımasından da kaynaklanan zorluklara kafi gelecek mühendislik ve ustalık becerisi gösterilemediğinden imalat kalitesi yetersiz kalmış, bunlara bağlı olarak da araçlarda deforme görülmüş olabilir. Tabi bütün bunların neticesinde de verimsizlik ortaya çıkmıştır.

Bu noktada şu görüşümü de belirtmeden geçemeyeceğim. Çok fazla da insafsızlık yapmayalım. Bazı şeyleri görmezlikten gelmeyelim. Esasen inişli yokuşlu ve o tarihlerde yeterli kaliteden uzak olan yollarımızda kullanılan diğer, İkarus, MAN ve hatta Mercedes O 302 belediye otobüslerinde de deformasyonlar olduğunu, şakullerinde bozulmalar meydana geldiğini ben gördüm ve gözlemledim. Bu durumu belgeleyecek bir çok resme de ulaşılabilinir.

Bu yazdıklarımın neticesinde “SONUÇ” deyip görüş ve kanaatimi belirtmem uygun olacaktı. Ancak kanaatimi incelemeler bölümünde zaten belirttiğimden bu konuya tekrar girmedim. Ayrıca bu yazıyı oluşturduktan sonra öğrendim ki zaten Bursa’da bir ortadan motorlu Büssing otobüs toplanıyormuş.

O tarihlerde oluşturmaya çalıştığım yazı burada sona eriyor.

Selamlar.

**M.Ali Sade** · 19/03/2013, 12:21 PM

Çok güzel bir inceleme olmuş. Çelikf üstadımızı tebrik ediyorum.

Kısaca ben de bir şeyler söyleyeyim.

Özellikle nette dolaşan 169NT şaselerinin uzatılması konusuna ben de ihtimal vermiyorum. O dönemde öyle bir araç da üretimi de yok çünkü. Üretimi yapılmış olan 643 ve 684 şaseleri de kısadır. Otobüse uygun değil. Bu şase daha sonradan Karsan'a karoseri çattırılan 662 veya 650 şasesi olabilir. Veya o an için İtalya'da üretimi bitmiş, elde kalmış bambaşka bir şase de olabilir. İşin ilginç yanı bu konuları sorabileceğimiz bir mercii de kalmadı.Oto-Yol Sanayii uçup gitti. Bizimkisi tahminden öte olmuyor.

Büssing U7D tipi motorlar ise aslında bize çok yabancı değil. Ankara Belediyesi'nce kullanılmış olan Büssing Prafekt 11 modeli ortadan kapılı otobüslerde de U7D modeli motorlar vardır. Özellikleri konusundaki tespitler de doğru."U" döşeme altı tipi olduğunu "7" 7416 (yaklaşık 7 Lt) santimetreküp hacme sahip olduğunu "D" ise dizel olduğunu işaret ediyor olabilir. Bu motor 155 PS güce sahiptir.

Yine aynı otobüste ZF imali beş ileri S5-35 modeli beş vitesli şanzıman da vardır. Hatta otobüsün biraz "uyduruk" oluşundan olsa sanıyorum; bu otobüsleri kısa boylu şoförler vitese takmakta epeyce zorlanırlardı. İki ve dört gibi karşıda olan viteslere hele ki dörde takmak için yerinden hafifçe doğrulan şoförlere bu otobüslerin en çok çalıştığı "Draman-Eminönü" hattında rastlamıştım. Vites kolu zaten belki de vites geçişlerine kolaylık sağlamak üzere oldukça uzundu. Bu uzun kol dördüncü vitese göğüsün orta yerlerinde bir yere hem de çarparak zor-bela geçiyordu.

Ben Oto-Yol imali Büssing'lerin arka dingillerini hatırlıyorum. Aks kafaları konik, dışa doğrudur ve belediye tipi Büssing'lerle aynıdır. Ancak yerli imalatta Alman imali Büssing'lerde olduğu gibi split ya da diğer değişle tripleks üç parça jantlar değil, çemberli 20 inçlik düz jantlar kullanılmıştır.

Ön düzenleri konusunda çok emin değilim. Önler dingilliydi. Ama bu dingil acaba Büssing'ten mi yoksa şasenin ait olduğu Fiat'tan mı gelmeydi emin değilim.

Askı donanımı yani makas sistemi bu otobüs için biraz yetersiz kalıyordu. Özellikle uzatılmış arka sahanlıkta yolculuk edenler otobüsün girdiği kasislerde bu yetersizlikten kafaları neredeyse tavana vuracak şekilde zıplayarak etkileniyorlardı. Bu sert ve büyük boyutlu yaylanmalar çoğunlukla "makas kırma" şeklinde neticeleniyordu. Bu otobüslerden sağa sola, öne arkaya yatık olarak gidenler çok olurdu.

Ben bu nedenlerden dolayı askı sisteminin Fiat olduğunu düşünüyorum.U47D üzerine çatılan kasa ile beraber şaseli de oluşundan dolayı bence O302'den ağırdır. Şasesiz, örme profil bir otobüsün 9 ton olduğunu düşünürsek Büssing biraz kısa da olsa çok daha ağır çeker. Dolayısıyla kendi öz ağırlığına bir de otobüse binen zaman zaman dört-beş ton insan ağırlığı da eklenince kamyon sistemindeki makasların yetersiz olacağı açıktır. Tabii ki sık sık kırılma da düzleşme de yaşanabilir.

Ancak bütün bu olumsuzluklarına rağmen o yılların ağır vasıtadaki iki dev ismi Fiat ve Büssing'in sentezinden oluşan yüzyetmişsekiz adet bu model otobüsün yirmi yıl kadar hizmet verebilmesini ve halen dahi nasıl yapılabildiğine akıl erdirememizi Türk sanayisi adına bir başarı olarak görüyorum.

Özellikle yerli otomobil tartışmalarının alevlendiği şu günlerde 1960-70'lerin montaj sanayisini önceleri çok eleştirsem de daha bir sever ve takdir eder oldum. Gerçekten o yıllarda her ne kadar malzeme dışarıdan gelmiş olsa da, bazılarını "uyduruk olarak değerlendirsek de ve bazıları da gerçekten "kapıya konacak mal" olmasa da bu araçlarda hem de yoğun bir şekilde bizim insanımızın el emeği, alın teri ve göz nuru vardır.

**yilmazz** · 20/03/2013, 12:32 AM

M.Ali Sade demiş:

Alıntı:Ancak bütün bu olumsuzluklarına rağmen o yılların ağır vasıtadaki iki dev ismi Fiat ve Büssing'in sentezinden oluşan yüzyetmişsekiz adet bu model otobüsün yirmi yıl kadar hizmet verebilmesini ve halen dahi nasıl yapılabildiğine akıl erdirememizi Türk sanayisi adına bir başarı olarak görüyorum.

-----------------------------------------------------------------------------------------

178 tane İETT deki otobüs sayısı. Bussinglerin ESHOTta da 118-209 arasında numaralanan 92 kardeşi daha vardı. Ancak bunlar İETTdeki kadar çok kalmadılar serviste. 1973 kışında 210 numarayla gelen Man 590lar giderek çoğalınca hemen filodan ayrıldılar ve çalışır durumda olanları ege kent ve kasabalarına verildiler.

**M.Ali Sade** · 20/03/2013, 11:18 AM

Alıntı:Bussinglerin ESHOTta da 118-209 arasında numaralanan 92 kardeşi daha vardı.

Çok doğru.Hatta bu rakama şehirler arası versiyonları da eklersek toplamda beşyüz onbeş adet üretilmiş olduğunu görürüz.

Aslında hep konuşuyoruz,bu otobüsün şehirler arası modeli de güzeldi.Magirus ve O302'de tavanda yolcuya özel havalandırmalar yokken bu otobüslerde vardı mesela.Önden motorlu otobüslere göre daha sessiz,geniş camlarıyla daha ferah otobüslerdi.

Ama tabii ki Büssing'ler özellikle uzun hatlarda o yıllarda piyasa hakimi olan Magirus ve 1969 sonrasında piyasayı neredeyse tamamen ele geçirecek olan O302 ile çekişebilecek otobüsler değildi.

Şehirlerarası yollardakiler çok kısa bir süre içerisinde şehiriçi tur ya da servis otobüsü haline döndüler.Buralarda da uzun süre tutundular.

Tekrarlamak gerekirse ; yerli malı ve bize has otobüsler oluşları bu otobüslerin kötü taraflarını örten faktörlerdir.Ama tabii ki çok da başarılı araçlar değillerdi.Bunu da kabul etmek gerekir.